Análise custo-benefício
A análise custo-benefício (ACB) é uma abordagem sistemática para estimar as forças e as fraquezas de alternativas que satisfaçam as transações, as atividades ou os requisitos funcionais de um negócio ou de uma atividade. É uma técnica que é usada para determinar as opções que fornecem a melhor abordagem para a adoção e a prática em termos de ganhos de trabalho, de tempo e de custos, etc. A ACB é também definida como um processo sistemático para calcular e comparar os benefícios e custos de um projeto, decisão ou política pública.
A análise custo-benefício é usada frequentemente por governos e outras organizações, como empresas do setor privado, para avaliar a conveniência de uma política determinada. É uma análise da comparação dos benefícios e custos esperados, considerando também as alternativas que se perdem e a manutenção do status quo. A ACB ajuda a prever se os benefícios de uma política superam os respectivos custos e se são superiores aos de outras alternativas (ou seja, podemos ordenar políticas alternativas em termos da relação custo-benefício). Em geral, a correta análise custo-benefício identifica as escolhas que aumentam o bem-estar social de uma perspectiva utilitarista. Com base numa correta ACB, a alteração do status quo pela implementação da alternativa com o menor rácio custo-benefício pode melhorar o óptimo económico. Um analista usando a ACB deve reconhecer que é difícil uma avaliação perfeita de todos os custos e proveitos presentes e futuros, e ainda que possa oferecer uma estimativa bem fundamentada da melhor alternativa, o uso da ACB não garante que seja alcançada a perfeição em termos de eficiência económica e de bem estar social.
A seguir está uma lista dos passos que uma análise de custo-benefício genérica engloba.
A ACB tenta medir as consequências positivas ou negativas de um projeto, que podem incluir: Uma discriminação similar é utilizada na análise ambiental do valor económico total (total economic value). Tanto os custos e os benefícios podem ser de diversa índole. Os custos financeiros tendem a ser mais profundamente representados nas análises de custo-benefício devido a haver dados de mercado relativamente abundantes. Os proveitos líquidos de um projeto podem incorporar a redução de custos ou a compensação pública designada por disponibilidade para pagar (willingness to pay), se o público não tem direito legal aos proveitos da política, ou a compensação designada por disponibilidade para aceitar (willingness to accept), se o público tem direito aos proveitos da política, da mudança de bem-estar resultante da política. O princípio orientador de avaliar os proveitos/benefícios é listar todas as (categorias de) partes afetadas por uma dada intervenção e adicionar o valor (positivo ou negativo), geralmente monetário, que elas atribuem ao efeito dessa intervenção sobre o seu bem-estar.
A ACB genericamente tenta colocar todos os custos e benefícios relevantes numa plataforma temporal comum usando cálculos do valor temporal do dinheiro. Isto é feito normalmente convertendo os fluxos futuros esperados dos custos e proveitos num montante de valor actual utilizando uma taxa de actualização/desconto. Estudos empíricos sugerem que, na realidade, as pessoas também descontam assim o futuro. A escolha da taxa de atualização/desconto é subjetiva. Uma taxa menor valoriza as futuras gerações num nível igual ao da geração atual. Maiores taxas (por exemplo, uma taxa de rendibilidade de mercado) reflete a posição dos seres humanos de valorizar mais o dinheiro que recebem hoje do que o dinheiro que recebem no futuro. A escolha tem uma grande diferença na avaliação de intervenções com efeitos a longo prazo. Uma questão é o enigma do prémio de rendibilidade das acções (equity premium puzzle), por a rendibilidade de longo prazo das acções ser bastante mais elevada do que deveria ser. Se assim é, então indiscutivelmente as taxas de retorno de mercado não devem ser usadas para determinar uma taxa de atualização/desconto, porque ao fazê-lo haveria o efeito de subvalorização do futuro distante (por exemplo, das alterações climáticas).
O risco associado às previsões do projeto é geralmente tratado usando a teoria das probabilidades. A taxa de atualização/desconto poderia ser ajustada pelo risco (para ter uma incerteza crescente ao longo do tempo), mas geralmente o risco é considerado em separado. Frequentemente é dada uma especial atenção à aversão ao risco — entre evitar uma dada perda ou obter um ganho da mesma dimensão, as pessoas preferem em geral (irracionalmente) a primeira hipótese. A incerteza nos parâmetros da ACB (diferente do risco de falência do projeto, etc.) pode ser avaliada usando uma análise de sensibilidade, que mostra como o resultado do projecto responde às variações dos parâmetros. Alternativamente, pode ser realizada uma análise de risco mais formal usando simulações de Monte Carlo.
O início do uso da ACB nos EUA deu-se após uma Lei Federal de Navegação de 1936 exigir a efetivação da análise custo-benefício para as propostas de infra-estruturas marítimas a nível federal. Depois, em 1939, uma lei federal relativa à construção de barragens (Flood Control Act) foi o normativo que estabeleceu a ACB como instrumento a nível federal dos EUA, exigindo que "os benefícios a quem venham a usufruir...excedam os custos estimados". A justificação para uma mais ampla política pública começou com a obra de Otto Eckstein, que em 1958 apresentou a fundamentação da ACB em termos de bem-estar económico e a sua aplicação no desenvolvimento dos recursos hídricos. Ao longo dos anos 1960s, a ACB foi aplicada nos EUA para a qualidade da água, as viagens de recreio, e a conservação da natureza. Nesta época foi desenvolvido o conceito de valor de opção (option value) que representa o valor de bens não tangíveis como o de preservar recursos como os parques naturais.
A ACB e o investimento nos transportes
A aplicação da ACB aos investimentos nos transportes começou no Reino Unido, com o projeto da auto-estrada M1 em 1960. Foi aplicada mais tarde em muitos projetos, incluindo a linha Victoria do Metro de Londres. Mais tarde, a Nova Abordagem da Avaliação (New Approach to Appraisal - NATA) foi adoptada pelo então Departamento dos Transportes, Ambiente e Regiões. Este trabalho apresentava os resultados da análise custo – benefício e pormenorizava as avaliações do impacto ambiental de uma forma equilibrada. A NATA foi aplicada primeiro a redes rodoviárias nacionais em 1998, mas posteriormente estendeu-se a todos os modos de transporte. A partir de 2011 foi uma pedra angular da avaliação dos transportes no Reino Unido sendo mantida e desenvolvida pelo Departamento dos Transportes.
A ACB e a regulação nos EUA e críticas
O uso acrescido da ACB no processo regulatório dos EUA é frequentemente associado com a administração de Ronald Reagan que pela Ordem Executiva 12291 tornou obrigatório o uso da ACB no processo regulatório. Reagan candidatou-se ao cargo na base duma plataforma de desregulação, e pouco depois de ter tomado posse em 1981 emitiu aquela OE, que incumbiu o Gabinete que supervisiona os assuntos regulatórios (Office of Information and Regulatory Affairs OIRA) de rever as regulações federais e de exigir às agências federais que elaborassem análises do impacto regulatório, quando o impacto anual pudesse ser estimado em mais de US$100 milhões. Pouco depois, ainda na década de 1980, começaram a surgir críticas académicas e institucionais à ACB. As três principais críticas foram as seguintes:
O valor da análise custo – benefício depende da precisão das estimativas dos vários custos e proveitos. Estudos comparativos indicam que tais estimativas são muitas vezes imperfeitas, impedindo melhorias em termos de eficiência de Pareto e de eficiência de Kaldor-Hicks. Nas causas destas imperfeições contam-se: Os grupos de interesses podem tentar incluir ou excluir de uma análise custos significativos para influenciar o resultado. No caso do Ford Pinto (onde, por causa de falhas de projeto, o Pinto podia incendiar-se no caso de colisão com a traseira do veículo), a decisão da empresa foi não recolher os veículos defeituosos. A análise custo-benefício da Ford tinha estimado que com base no número de carros em circulação e a taxa de prováveis acidentes, as indemnizações por mortes devido a falha de projeto custariam aproximadamente US$49,5 milhões o que comparava com os custos de recolha das viaturas de US$137,5 milhões. A Ford ignorou (ou considerou insignificante) os custos da publicidade negativa que resultariam da decisão, que forçaram depois à recolha das viaturas e a um prejuízo nas vendas.
