Voo Dirgantara Air Service 3130
O Voo Dirgantara Air Service 3130 era um voo doméstico regular operado pela Dirgantara Air Service do Aeroporto de Datah Dawai, para o Aeroporto de Temindung, em Samarinda, na Calimantã Oriental, Indonésia. Em 18 de novembro de 2000, a aeronave que conduzia o vôo, um Britten-Norman BN-2 Islander, colidiu em árvores e caiu na floresta perto do aeroporto, logo após a decolagem. As equipes de busca e resgate encontraram imediatamente os destroços do voo 3130 e seus sobreviventes. Ninguém morreu no acidente, mas todas as 18 pessoas a bordo ficaram feridas no acidente, 11 delas gravemente feridas.
A aeronave envolvida no acidente era um Britten Norman Islander BN-2, com o prefixo indonésio PK-VIY. Fabricado em 1981 no Reino Unido, acumulou um ciclo total de 22.336 horas. Tinha um assento para a tripulação e um total de 9 lugares para passageiros. Tinha um certificado de aeronavegabilidade publicado em 27 de setembro de 2000. Todos os passageiros e tripulantes a bordo eram cidadãos indonésios. O único tripulante, o capitão Abdul Hayi, acumulou um total de 7.560 horas de voo. O aeródromo é propriedade do governo local e utilizado para operações de voo pioneiras. A elevação não é publicada oficialmente, apenas medida a partir do altímetro da aeronave, que está cerca de 650 pés acima do nível do mar. A designação da pista é 02 e 20. O comprimento da pista é de 750 metros com largura de 23 metros. Uma parada de 30 metros é fornecida para a pista 02. A superfície da pista é asfáltica e sua resistência pode acomodar até aeronaves CASA C-212 Aviocar. Tem um pátio de aeronaves e pista de taxiamento, mas não possui uma torre de controle, visto que é um aeródromo não controlado. A pista não está equipada com indicadores de direção de pouso e, devido aos ventos de superfície predominantes locais na maior parte do tempo, a direção preferencial de decolagem e pouso é a pista 02. Um obstáculo significativo é a floresta montanhosa na direção norte da extensão da pista 02. O primeiro obstáculo está a cerca de 200 pés acima da elevação da pista localizado a cerca de 533 metros do final da pista 02, e o segundo obstáculo está a cerca de 500 pés acima da elevação da pista e 1.262 metros do final da pista 02. A inclinação da pista é 3° graus da direção da pista 02.
O Britten Norman Islander decolou às 10:51 no horário local, carregando um total de 17 passageiros, incluindo 2 bebês e uma mulher grávida de 5 meses, e 1 membro da tripulação a bordo. Logo após a decolagem, o operador de rádio do aeroporto notou que a aeronave desapareceu atrás da floresta. A aeronave bateu a primeira árvore e começou a virar para a esquerda. Em seguida, atingiu outra árvore e começou a ziguezaguear. A aeronave então colidiu em uma terceira árvore e começou a perder o controle. O trem de pouso então atingiu a última árvore contatada e caiu invertido no chão da floresta. Ambas as asas foram arrancadas da fuselagem, com o combustível vazando da ponta da asa direita. Isso criava um risco de incêndio pós-impacto perigoso, já que o tipo de solo em Bornéu costuma ser inflamável. Uma equipe de busca e resgate foi rapidamente montada pelas autoridades do aeroporto de Datah Dawai logo após o acidente. Os destroços foram encontrados a 2 quilômetros do aeroporto. Todas as 18 pessoas a bordo ficaram feridas e 11 delas gravemente. O tripulante e piloto da aeronave, identificado como capitão Abdul Hayi, teve que ser transportado para Jacarta devido a fratura nas pernas. Os feridos foram levados ao um hospital local e ao Hospital Cívico Wahab Sjachrani, em Samarinda. A aeronave foi dada como perda total, com a seção frontal da aeronave totalmente destruída. O leme e os estabilizadores verticais foram encontrados a 7 metros dos destroços principais. A fuselagem foi esmagada e dobrada severamente. Os ocupantes inicialmente ficaram presos dentro dos destroços. Os assentos dentro da aeronave tiveram que ser removidos para resgatar os sobreviventes.
Examinação inicial
Os investigadores inspecionaram os destroços do voo 3130 e descobriram que não havia uma única indicação de rotação da hélice durante o acidente. Uma inspeção mais aprofundada nos destroços revelou que a hélice, a mistura e as manetes de aceleração estavam para trás. Isso indicava que o motor podia não estar funcionando corretamente no momento do acidente. O motor poderia ter sido desligado pelo capitão Abdul. Existem três possibilidades que causaram o desligamento: esses são incêndio do motor, falha do motor ou um procedimento de emergência. As hélices não apresentavam indícios de incêndio no motor, o que indicava um procedimento impróprio de desligamento do motor. Os destroços indicaram que a posição das pás das hélices não foi causada pelo impacto. Todas as pás foram dobradas para a esquerda devido ao impacto do lado direito. É possível que o capitão Abdul não tinha tempo para executar um procedimento adequado de desligamento do motor. O fato das configurações de ambos os motores estarem iguais, indicaram que não ocorreu uma única falha de motor. As velas de ignição de cada cilindro de pistão foi examinada. Os plugues estavam secos e limpos, indicando que não havia sinais de falha de combustão.
Análise da sequência do voo
A aeronave realizou uma decolagem com os dois motores operantes, a uma velocidade de 70 nós. Com base em entrevistas, no momento em que a aeronave decolou de Datah Dawai, a aeronave parecia não ter ganhado altura, seja a partir do movimento vertical do ar, falha do motor ou ambos. Percebendo que a aeronave não ganhava altura, o capitão Abdul decidiu voltar para o aeroporto e virar a aeronave à esquerda para desviar de árvores altas. Essa manobra, voltar ao aeroporto por desvio para a esquerda, não foi baseada em procedimentos publicados ou gráficos de rastreamento visual, uma vez que não havia disponibilidade para saídas da pista 02. A investigação também não encontrou nenhuma informação publicada sobre retorno de emergência para manobras. Percebendo que a aeronave continuava perdendo altitude, o capitão Abdul se preparou para um pouso forçado. Literalmente, não houve tempo para conduzir um procedimento de emergência adequado, já que a aeronave continuou a cair com uma inclinação acentuada do nariz para baixo.
Negligência
A Dirgantara Air Service afirmou que havia apenas 9 passageiros a bordo do avião. O exame do manifesto de carga e dos bilhetes de passageiros, juntamente com entrevistas com os passageiros, mostrou que apenas 12 dos 18 passageiros possuíam bilhetes válidos. O peso dos passageiros não foi medido corretamente em Datah Dawai. O fato do capitão Abdul ou a tripulação de solo não preocuparem com o possível excesso de peso, indicava que havia uma prática ou entendimento comum sobre a obtenção de lucros extra-ilegais com essa prática. Muito provavelmente, essa prática foi realizada antes. A investigação revelou que a tripulação do Dirgantara Air Service nunca preencheu uma autorização de voo para todas as suas operações a partir de Samarinda. Isso é uma violação dos Regulamentos de Segurança da Aviação Civil (CASR). O escritório de instruções do aeroporto devia assinar a autorização de voo e portanto, supervisionar o processo. Nas operações da Pioneer Flight, o governo local exige que o operador contrate empresas ou recursos humanos locais na operação, como os agentes de passagens, fornecedores, etc. O Gerente da Área de Serviço Aéreo de Dirgantara em Samarinda mencionou que em muitos casos, o pessoal local é não é qualificado ou não tem direito de trabalhar em operação aérea, mas precisam ser contratados mesmo assim. Isso pode influenciar o nível de segurança da operação. A investigação descobriu que havia dois operadores de carga. O manifesto original, obtido pela polícia no distrito de Tenggarong e suspeito de ser Datah Dawai, listou sete adultos, uma criança e um bebê com vários itens de bagagem. O segundo manifesto, de número 012905, é suspeito de ter sido feito em Samarinda. O número no canto superior direito do documento é colado, obviamente para cobrir o número real do documento. O manifesto afirmava que havia oito adultos, duas crianças e dois bebês a bordo da aeronave e nenhuma bagagem. Esta é uma violação grave dos procedimentos de segurança da aviação que pode ser classificada como má conduta intencional ou se não, ser considerada um ato criminoso.
Conclusão
O NTSC concluiu o relatório final e a causa do acidente. O acidente foi causado pela percepção errada do capitão Abdul durante a decolagem. Ele pensava que, com uma velocidade mais alta, alcançaria o desempenho ideal de decolagem, enquanto isso apenas deixaria a aeronave mais perigosamente próxima do obstáculo. Isso forçou a aeronave a subir e balançar mais alto, enquanto o avião estava sobrecarregado devido ao capitão Abdul e as tripulações de terra deixado mais passageiros na aeronave do que a capacidade máxima de 9 assentos. Esse excesso de peso foi ocasionado por um erro de cálculo do peso geral, aceitação de propina de passageiros e ausência de sistema de supervisão que impeça tal prática. Conforme a aeronave subia com uma taxa de subida mais alta, a velocidade da aeronave começou a cair. No momento em que o voo 3130 havia passado de seu obstáculo, a aeronave perdeu velocidade e altitude, logo caindo na floresta.
