Adolf Galland
Adolf Josef Ferdinand Galland foi um piloto alemão, ás da aviação e general da Luftwaffe durante a Alemanha Nazi; serviu durante a Guerra Civil Espanhola da Legião Condor e ao longo de toda a Segunda Guerra Mundial na Europa. Ele voou em 705 missões de combate e combateu na Frente Ocidental e na Defesa do Reich. Em quatro ocasiões, ele sobreviveu ao ser abatido em combates aéreos, e ao longo da sua carreira obteve 104 vitórias aéreas, todas elas contra os aliados ocidentais.
Família
Galland nasceu em Westerholt (agora Herten), Vestfália, no dia 19 de Março de 1912, numa família de ascendência francesa. O primeiro Galland em Westerholt era um refugiado da França em 1792. Ele tornou-se num oficial de justiça do conde de Westerholt, começando assim uma tradição que foi passando de pai para filho. Adolf Galland (júnior) foi o segundo de quatro filhos de Adolf Galland (sénior) e da sua mulher francesa Anna. Seguindo a tradição de família, Galland (sénior) seguiu os passos do seu pai e trabalhou para o conde de Westerholt. O irmão mais velho de Galland chamava-se Fritz e os seus dois irmãos mais novos chamavam-se Wilhelm-Ferdinand e Paul; estes dois irmãos mais novos tornaram-se também pilotos de caças e ases da aviação. Paul obteve 17 vitórias aéreas e faleceu em combate no dia 31 de Outubro de 1942, já Wilhelm-Ferdinand obteve 55 vitórias aéreas e também viria a falecer em combate, no dia 17 de Agosto de 1943.
Juventude
Em 1927, o interesse de uma vida de Galland pela aviação começou quando um grupo de entusiastas da aviação levou um clube de planadores até Borkenberge, a leste da via ferroviária de Haltern-Münster e parte do estado de Westerholt. Foi aqui que o Gelsenkirchen Luftsportverein despoletou o interesse da aviação em muitos jovens alemães. Galland viajava a pé e de carruagem durante 30 quilómetros até ao local de clube, até ao dia que o seu pai lhe comprou uma motocicleta para o ajudar a ter mais tempo no clube. Devido ao Tratado de Versalhes de 1919, a Alemanha estava impedida de ter uma força aérea. Contudo, era permitido o uso de planadores e assim este veículo aéreo tornou-se popular e o primeiro meio aéreo para muitos futuros pilotos. Este desporto tornou-se tão popular que a própria Reichswehr abriu dez escolas de pilotagem de planadores, pelo menos uma em cada um dos sete distritos militares da Alemanha. Galland aprendeu tudo o que havia para aprender sobre as leis básicas e como tudo funcionava na teoria, contudo rapidamente descobriu que na realidade nem tudo funcionava como no papel, e a sua inexperiência fez com que sofresse alguns acidentes. Um dos seus tutores, Georg Ismer, ensinou-lhe várias técnicas de pilotagem e em 1929 o jovem Galland, com apenas 17 anos, recebeu o seu Certificado A. Este era um de três certificados necessários para se ter uma licença profissional. Quando eventualmente Galland adquiriu os certificados B e C, o seu pai prometeu que lhe comprava um planador se, da mesma forma, conseguisse passar nos exames de estudo, o que Galland conseguiu concluir com sucesso. Galland tornou-se num impressionante piloto de planadores, e já era instrutor de voo antes de sequer passar no Abitur.
Treino de pilotagem
Durante os anos finais da República de Weimar, os empregos eram escassos e a vida tornou-se economicamente mais difícil para a família Galland. Adolf tinha alguma experiência em pilotar planadores e então candidatou-se à Deutsche Verkehrsfliegerschule que recebia grandes subsídios da Luft Hansa. Ele foi um dos 100 candidatos admitidos de uma lista de 4000. Depois de dez dias de avaliações, ele estava entre os 18 escolhidos para começar o treino de pilotagem. Adolf foi então avaliado no desempenho. Aqueles que não conseguissem atingir os requisitos mínimos eram enviados para casa. O primeiro voo de Galland foi realizado num Albatros Al 101. A sua carreira no início foi complicada; num voo, ele realizou uma aterragem pesada e danificou o trem de aterragem da aeronave. Mais tarde, enquanto liderava três aeronaves numa formação, duas delas colidiram. Ninguém faleceu neste acidente, contudo Galland foi responsabilizado por ter empregue tácticas de voo deficientes. Estes incidentes afectaram-no tanto que ele acreditava piamente que mais tarde ou mais cedo o enviariam de volta para casa, por isso candidatou-se ao Exército Alemão. Entretanto, ele continuaria com o treino de pilotagem. Galland não recebeu qualquer resposta do Exército Alemão e, assim, deixou-se ficar na escola e continuou a instrução. Por conseguir pilotar um Albatros L 75 e ter um Certificado B, Galland tinha permissão para pilotar aeronaves com mais de 25000 quilos, o que fez com que voltasse a ganhar confiança nas suas aptidões. Por esta altura, o Exército aceitou a sua candidatura, contudo, dado o sucesso do seu treino de pilotagem e pelo facto de, com o passar do tempo, se estar a tornar num piloto cada vez melhor, a escola de pilotagem recusou desfazer-se de um dos seus melhores alunos. No natal de 1932, ele já tinha 150 horas de voo e o Certificado B2.
Incorporação na Luftwaffe
Em Maio de 1933, Galland foi ordenado a comparecer num encontro em Berlim como um dos 12 pilotos civis de entre 70 aviadores que vinham de programas clandestinos; nesse encontro, conheceu Hermann Göring pela primeira vez. Galland ficou impressionado e acreditava que Göring era um líder competente. Em Julho de 1933, Galland viajou para a Itália para treinar com a Regia Aeronautica. Inicialmente os alemães foram tratados como inferiores pelos italianos, mas depois de Galland ter realizado alguns voos impressionantes e manobras a baixa altitude, o contingente alemão ganhou o respeito dos italianos. Em Setembro de 1933, Galland regressou à Alemanha e voou em algumas pequenas competições como piloto de planadores, nas quais ganhou alguns prémios. Pouco tempo depois ele regressou à ZVS para receber instrução em instrumentos de voo e em pilotagem de grandes aeronaves de transporte aéreo, registando mais 50 horas de voo. Como parte do seu treino, que começou em Outubro de 1933, Galland passou a pilotar aeronaves da Luft Hansa. Nestes voos, ele começou a pilotar o Junkers G 24 de Estugarda até Barcelona, em Espanha, via Geneva e Marselha. Em Dezembro de 1933, Galland foi chamado ao quartel-general da ZVS e foi-lhe oferecida a oportunidade de se juntar à recém-criada Luftwaffe. Galland hesitou em decidir porque apesar de desejar a aventura de uma carreira militar como aviador, como piloto de companhias aéreas podia continuar a pilotar e ao mesmo tempo visitar locais exóticos, sendo este um factor muito importante para ele. Mesmo assim, ele aceitou o convite para se juntar à Luftwaffe.
Legião Condor
Durante a Guerra Civil Espanhola, Galland foi nomeado Staffelkapitän do 3. Jagdgruppe 88,[nota 1] que a meio de 1937 foi enviado para Espanha para apoiar o lado nacionalista sob o comando de Franco em Ferrol. Galland realizou missões de ataque ar-terra pilotando aviões Heinkel He 51. Em Espanha, Galland demonstrou pela primeira vez o seu estilo único: pilotar em calções de banho com um cigarro na boca numa aeronave decorada com um desenho o Rato Mickey. Quando questionado sobre como havia desenvolvido tal estilo, Galland deu uma resposta simples: Eu gosto do Rato Mickey, sempre gostei. E gosto de cigarros, mas tive que deixar de fumar depois da guerra.
Serviço no RLM
De Maio a Agosto de 1938, Galland visitou o Protetorado Espanhol em Marrocos. No seu regresso à Alemanha, recebeu ordens para se apresentar no quartel-general do Reichsluftfahrtministerium (RLM) onde ficou incumbido de preparar documentação sobre apoio aéreo próximo. Galland favorecia a ideia de um ataque por parte da força aérea antes do avanço das forças terrestres do exército, não deixando qualquer tempo para que o inimigo recuperasse. Embora esta ideia tivesse as suas origens na Primeira Guerra Mundial, vários oficiais tinham uma visão pessimista porque não acreditavam que tamanha coordenação seria eficazmente possível. Galland também adoptou a ideia italiana de armamento pesado e criticou o armamento leve instalado nos primeiros caças alemães e apontava várias vantagens em se ter armamento pesado com várias combinações (por exemplo, metralhadoras com canhões). Estas ideias provaram ser um sucesso no Bf 109 e no Focke-Wulf Fw 190. Ele também reconhecia tanto a inovação dos tanques descartáveis que permitiam que uma aeronave voasse mais longe como a necessidade de tácticas especiais de escolta de bombardeiros; Galland não subscrevia à ideia da Luftwaffe (e da Real Força Aérea) de que os bombardeiros "conseguiriam sempre abrir caminho sozinhos". Todas as sugestões de Galland foram adoptadas e provaram ser um sucesso nas campanhas de 1939 - 1941. Durante a sua estadia no RLM ele instruiu, treinou e equipou as unidades da Luftwaffe para a invasão da Checoslováquia em 1938. Contudo, a invasão acabou por não acontecer.
Invasão da Polónia
Mesmo antes de começar a Segunda Guerra Mundial, Galland foi promovido a Hauptmann. Durante a Invasão da Polónia ele voou com o 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Equipado com aviões Henschel Hs 123, com a alcunha de "Stukas biplanos", o esquadrão prestava apoio ao 10.º Exército Alemão. No dia 1 de Setembro, Galland voou sozinho num Fieseler Fi 156 numa missão de reconhecimento e quase foi abatido. No dia seguinte ele realizou missões de ataque ar-terra para apoiar a 1.ª Divisão Panzer no avanço pelo Rio Warta. A Geschwader de Galland realizava missões a um ritmo intensivo em apoio à divisão e ao XVI Corpo de Exército em Cracóvia, Radom, Deblin e L'vov. O Exército Alemão chegou ao rio Vístula, perto de Varsóvia, no dia 7 de Setembro, e a Luftwaffe até então havia estado a realizar o tipo de apoio aéreo próximo que Galland havia defendido e recomendado. Galland participou com todo o seu esforço nas missões da Luftwaffe durante a Batalha de Bzura. No dia 11 de Setembro, durante uma das suas visitas à frente de batalha, Adolf Hitler chegou ao quartel-general da LG 2 para tomar uma refeição com os militares. Tal era o estado da Força Aérea Polaca e do Exército Polaco que, em 19 de Setembro de 1939, algumas unidades aéreas alemãs foram retiradas da batalha por não haver necessidade da presença delas. Galland deixou de combater neste dia, tendo realizado 87 missões. Depois de ter voado quase 360 missões em duas guerras, com uma média de duas missões por dia, no dia 13 de Setembro de 1939 Galland foi condecorado com a Cruz de Ferro de segunda classe.
Europa Ocidental
Depois de ser transferido para a JG 27, Galland deparou-se novamente com Mölders. Devido às suas lesões, Galland nunca conseguiria chegar ao nível de Mölders no que toca à visão; as farpas de vidro nos seus olhos negavam-lhe essa capacidade. Contudo, Mölders, que na altura era um reconhecido ás da aviação, partilhou toda a experiência que conseguiu com Galland; liderança no ar, tácticas e organização. Mölders era Geschwaderkommodore da Jagdgeschwader 53 na altura em que os dois se encontraram. Para que Galland pudesse ganhar experiência no Bf 109E, ao mesmo tempo que continuava a não poder combater, Mölders ofereceu a Galland a oportunidade de se juntar à sua unidade que, na altura, realizava voos de patrulhamento ao longo da fronteira com a França. Durante estes voos, Galland aprendeu as tácticas de Mölders, tal como usar aeronaves de avistamento para indicar a posição da formação inimiga, uma espécie de sistema de aviso prévio (com o mesmo fim que, mais tarde, seriam usados os radares). Galland aprendeu a permitir que o Staffel operasse livremente, de modo a capitalizar a iniciativa e a surpresa perante o inimigo. Levando tudo o que aprendeu de volta para a JG 27, o seu comandante Max Ibel concordou com a implementação destas tácticas na sua unidade. Galland continuou a ganhar experiência como líder de combate actuando como Gruppenkommandeur, quando Ibel não estava presente para desempenhar a função.
Batalha da Grã-Bretanha
A partir de Junho de 1940, Galland voou como Gruppenkommandeur do III./JG 26, combatendo na Batalha de Inglaterra com um Messerschmitt Bf 109E. No dia 19 de Julho de 1940, ele foi promovido a Major e a JG 26 foi transferida para Pas de Calais, onde ficaria pelos 18 meses seguintes em Caffiers. No dia 24 de Julho de 1940, quase 40 caças Bf 109 do III./JG 26 descolaram para realizar missões no Canal da Mancha, uma fase da batalha conhecida como KanalKampf. Ali, eles depararam-se com 12 caças Spitfire do Esquadrão N.º 54. Os Spitfire, em desvantagem numérica, forçaram os Bf 109 a persegui-los de modo a esgotar-lhes o combustível. Galland mais tarde contou como ficou impressionado pela capacidade dos Spitfire de se manobrarem em baixa velocidade e de se meterem com rapidez atrás de quem os perseguia. Apenas executando um "Split S" (S cortado) (meia volta para trás, e de seguida puxando para um mergulho longo e curvo) é que os Spitfire não conseguiam acompanhar os Bf 109 sem exceder a sua velocidade máxima recomendada e pondo a integridade da aeronave em risco; foi desta maneira que Galland conseguiu escapar e voltar para a França, voando a baixa altitude. O II./JG 52 cobriu a retirada dos seus camaradas alemães, perdendo dois Bf 109 contra os Spitfire do Esquadrão N.º 610. Durante a investida do III./JG 26, dois Spitfire foram abatidos e quatro caças Bf 109 foram perdidos. Galland ficou chocado pela agressividade dos pilotos britânicos, pois acreditava que eles eram relativamente inexperientes. Galland mais tarde disse que não haveria uma vitória rápida e fácil.
Canal da Mancha
Mesmo sendo promovido a Oberstleutnant, Galland continuou a liderar a JG 26 em 1941 contra as investidas da RAF no norte da Europa. No início de 1941, a maior parte das unidades da Luftwaffe foram enviadas para a Frente Oriental e para o teatro de operações do Mediterrâneo, deixando apenas a JG 26 e a Jagdgeschwader 2 como as únicas unidades de combate aéreo monomotor em França. Nesta altura, a JG 26 estava a ser re-equipada com os novos Bf 109F, normalmente equipados com um canhão de 15mm (mais tarde 20 mm) que disparava pelo meio das hélices e duas metralhadoras MG 17 de 7.9 mm. Galland sentia que esta nova versão não estava tão armada quanto deveria, o que fez com que testasse uma série de versões especiais do Bf 109 - uma armada com um canhão MG 151/20 e duas metralhadoras MG 131 de 13mm, e outra com canhões MG FF de 20 mm montados nas asas.
Em Novembro de 1941 Galland foi escolhido por Göring para comandar todas as unidades de caças da Alemanha como General der Jagdflieger, sucedendo a Werner Mölders que tinha falecido num acidente aéreo quando viajava para comparecer no funeral de Ernst Udet. Galland não ficou feliz com esta promoção, pois acreditava que o seu lugar era como líder de combate numa unidade e não ficar subjugado a um "trabalho de secretária". Pouco tempo depois, no dia 28 de Janeiro de 1942, Galland foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes, pelo seu serviço como Geschwaderkommodore da JG 26. Embora não estivesse no seu habitat natural, pouco tempo depois de ter sido nomeado para esta posição, Galland planeou e executou o plano de superioridade aérea alemã (Operação Donnerkeil) para a Operação Cerberus da Kriegsmarine, a partir do seu quartel-general em Jever. Os couraçados alemães Scharnhorst e Gneisenau, e o cruzador pesado Prinz Eugen partiram de Brest, na França, navegaram pelo Canal da Mancha e foram até Kiel, na Alemanha. Esta operação apanhou os britânicos de surpresa. A RAF tentou interceptar com as forças que tinha disponíveis, mas as defesas aéreas alemãs foram capazes de abater 43 aeronaves da RAF e provocar 247 baixas do lado dos britânicos. A Luftwaffe conseguiu também impedir que os navios alemães sofressem qualquer dado pela via aérea.
Missões de combate não-oficiais
Depois de ter sido nomeado General der Jagdflieger Galland estava estritamente confinado, não tendo permissão para voar em missões tácticas ou de combate. À medida que a guerra continuou, em violação destas regras restritivas, Galland voou em missões de combate contra as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), quando realizavam bombardeamentos durante a defesa do reich. Galland fazia questão de se familiarizar com todos os tipos de caças alemães e, nestas missões de intercepção, pilotou o Focke-Wulf Fw 190. Em alguns ataques norte-americanos, ele chegou a interceptar activamente. Pelo menos numa destas missões, ele abateu um bombardeiro pesado norte-americano. É possível que, no mínimo, três bombardeiros pesados norte-americanos tenham sido abatidos por Galland quando pilotou o Focke-Wulf Fw 190.
Conflito com a liderança
A posição de Galland como General der Jagdflieger fez com que entrasse gradualmente em rota de colisão com Göring à medida que a guerra continuava. Entre 1942 e 1944 a força de caças da Luftwaffe sofria uma pressão cada vez maior em todas as frentes de combate do teatro europeu de operações, o que contribuiu para o azedar da relação entre Galland e Göring. As primeiras provas disso apareceram na primavera de 1943. Galland sugeriu que as unidades que caça que defendiam a Alemanha deveriam limitar o número de intercepções realizadas para permitir um espaçamento de tempo suficiente para conservar o poder aéreo. Apenas através da conservação de forças e dos preciosos recursos poderiam os pilotos de combate da Luftwaffe infligir dano considerável nos bombardeiros inimigos. Göring recusou tal ideia. Ele ordenou que todas as investidas aéreas dos aliados fossem interceptadas pelo número máximo de caças e interceptores, independentemente do tamanho da força de escola aliada. De acordo com Erhard Milch, que também esteve presente nesta reunião, "Göring simplesmente não conseguia compreender."
Inovações
Para aliviar a situação da força de caças, Galland procurou aplicar novas tecnologias na guerra aérea. No dia 23 de Maio, Galland pilotou um protótipo do caça a jacto Messerschmitt Me 262. Depois do voo, ele descreveu a sua experiência: "Pela primeira vez pilotei um avião com propulsão a jacto! Ausência de vibrações do motor. Nenhum torque, nenhum som de hélices em movimento. Acompanhado pelo som de um assobio, o meu jacto disparou pelo ar." Mais tarde, quando lhe foi perguntado o que sentiu, Galland disse "Era como se os anjos estivessem empurrando." Galland tornou-se num entusiasta e defensor da aeronave, apercebendo-se do seu potencial como avião de caça e não como bombardeiro. Galland esperava que o Me 262 pudesse compensar a superioridade numérica dos aliados:
Demissão e revolta
Apesar das desculpas de Göring depois da última disputa, a relação entre os dois não melhorou. A influencia de Göring estava em queda no final de 1944 depois de ter deixado de cair na boa graça de Hitler. Göring tornou-se cada vez mais hostil para Galland, atirando as culpas para ele e para a Jagdwaffe pela situação aérea alemã. Em 1944 a situação ficou ainda pior. As vagas de bombardeamentos realizados pela USAAF fizeram com que ganhassem superioridade aérea logo em Fevereiro. Na primavera de 1944, a Luftwaffe não era mais capaz de adquirir superioridade aérea contra o poder aéreo aliado nos céus de França e nos Países Baixos. A Operação Overlord (a invasão do norte de França) ocorreu em Junho de 1944, e nos meses anteriores Galland reportou que mais de 1000 pilotos alemães haviam falecido. Galland reportou também que, em média, por cada caça alemão no ar havia seis caças aliados, e em determinadas missões os alemães chegaram mesmo a deparar-se com uma quantidade oito vezes superior à sua, para além de o ritmo de instrução e treino de novos pilotos enviados para a frente também era superior à alemã.
Auto-avaliação
Galland não pretendia criar uma imagem imaculada da sua pessoa. Depois da guerra, ele foi sincero sobre os erros que cometeu enquanto foi General der Jagdflieger. Produção e aquisição de aeronaves era áreas que não eram da sua responsabilidade, contudo Galland identificou quatro erros graves do OKL durante a guerra, e assumia uma parte da responsabilidade pelos primeiros três:
Último combate
Galland foi inicialmente colocado a comandar um Staffel da Jagdgeschwader 54, na altura presa na Bolsa Coutland, atrás das linhas soviéticas. Galland nunca assumiu este comando e foi-lhe dada a tarefa de formar a Jagdverband 44 (JV 44). No dia 4 de Fevereiro de 1945 a ordem de formação da JV 44 dizia: JV 44 é estabelecida em Brandenburg-Briest com efeitos imediatos. O pessoal de terra virá do 16./ JG 54, da Unidade de Protecção Fabril N.º 1 e do III./Erg JG 2. O comandante desta unidade recebe os poderes disciplinares de um Comandante de Divisão de acordo com a Ordem 3/9.17 da Luftwaffe. Está subordinado à Luftflotte Reich e fica sob o Luftgau-kommando III (Berlim). Verband Galland terá uma força inicial de dezasseis aviões a jacto Me 262 e quinze pilotos.
Rendição
No final de Abril, a guerra estava efectivamente perdida. No dia 1 de Maio, Galland tentou entrar em contacto com as forças do Exército dos Estados Unidos para negociar os termos de rendição da sua unidade. Isto era algo muito perigoso de se fazer, pois as SS andavam na altura a varrer cidade atrás de cidade para executar aqueles que procuravam render-se. Os norte-americanos pediram a Galland que voasse com a sua unidade até a um aeródromo controlado, e que quando o fizessem levassem os Me 262 com eles. Galland recusou dizendo que não havia condições atmosféricas e que as aeronaves estavam com problemas técnicos. Na realidade, Galland não queria entregar os Me 262 aos norte-americanos. Galland acreditava que assim que a guerra contra a Alemanha terminasse que os aliados ocidentais entrariam em guerra contra a União Soviética, e ele queria juntar-se ao lado dos norte-americanos e usar a sua unidade na próxima guerra para libertar a Alemanha da ocupação comunista. Galland informou os norte-americanos do seu paradeiro, e disse que render-se-ia quando eles chegassem ao hospital de Tegernsee onde estava a receber tratamento. Galland então deu ordens à sua unidade, que havia se mudado para Salzburg e Innsbruck, para destruir todos os Me 262. Quando se rendeu, Galland tinha 104 vitórias aéreas confirmadas, todas contra aeronaves dos aliados ocidentais. Destas, sete haviam sido conseguidas com o Me 262.[nota 3]
Argentina
Depois de sair em liberdade, ele viajou até Schleswig-Holstein para ir ter com a baronesa Gisela von Donner, uma conhecida de Galland, e ficou a viver na residência dela com os três filhos dela. Durante este tempo, Galland trabalhou em florestas. Nelas, ele reflectiu sobre a sua carreira, a sua vida, e os alegados conhecimentos que tinha sobre os crimes de guerra da Alemanha Nazi. Galland começou a caçar para a família e trocava, no mercado, parte do que caçava por outros bens necessários. Pouco tempo depois Galland re-descobriu o amor pela aviação. Kurt Tank, o designer do Fw 190, pediu-lhe que viajasse até sua casa, em Minden, para discutir uma proposta. Tank tinha sido convidado para trabalhar para os britânicos e para os soviéticos, e quase foi raptado pelos últimos. Tank, através de um contacto na Dinamarca, informou Galland sobre a possibilidade de o governo da Argentina o contratar como piloto de teste da nova geração de caças que Tank iria conceber. Galland aceitou e viajou para a Argentina, e instalou-se com Gisela em El Palomar, Buenos Aires. Galland desfrutou da vida tranquila. Lá, para além das responsabilidades laborais, gozou o tempo livre com Gisela e com a activa vida nocturna da capital argentina. Galland também ficou admirado por estar num sítio onde não havia racionamento, a um mundo de distância da Alemanha do pós-guerra. Em pouco tempo, também voltou pilotar planadores.
Regresso à Alemanha
Galland, na recta final da sua estadia na Argentina, foi condecorado com o crachá de piloto e com o título honorário de Piloto Militar da Argentina. Nesta altura, ele havia começado a escrever a sua autobiografia, The First and the Last (em alemão: Die Ersten und die Letzten), que foi publicada em 1954 por Franz Schneekluth. Foi um êxito em 14 línguas e vendeu três milhões de cópias. Foi muito bem recebido pela RAF e pela USAF como uma obra franca e honesta. Galland regressou à Alemanha e foi contactado por um comissário do chanceler Konrad Adenauer com o propósito de Galland se juntar à nova Bundeswehr, dado que a Alemanha Ocidental tinha novamente um poder militar e era membro da NATO. Galland juntou-se a Steinhoff e analisou a proposta. Contudo, a França não concordava com a proposta da Alemanha Ocidental em criar um pacto de defesa pan-europeu e decidiu seguir pelo seu caminho. Este acontecimento mudou a estrutura da organização das forças armadas alemãs. Galland seguiu também com a sua vida à medida que os meses passavam. Em 1956 Josef Kammhuber, o líder das Nachtjagdgeschwader (asas de caças nocturnos) durante a guerra, tornara-se no novo comandante-em-chefe da Bundesluftwaffe. Galland percebia que tinha sido descartado como potencial líder da, ou na, nova força aérea. Galland suspeitou que teria sido por causa da sua partida tecnicamente ilegal da Alemanha para a Argentina em 1948 e por se ter associado à Argentina, um estado que não tinha boas relações com os Estados Unidos, o membro dominante na NATO.
Vida pessoal
A baronesa Gisela von Donner recusou-se a casar com Galland pois as restrições que lhe foram impostas pelo testamento do marido ditavam que ela perderia toda a fortuna se se voltasse a casar. Ela deixou a Alemanha em 1954. Galland casou-se com Sylvinia von Dönhoff no dia 12 de Fevereiro de 1954.[nota 4] Contudo, ela não conseguia ter filhos e o casal divorciou-se no dia 10 de Setembro de 1963. Neste mesmo dia Galland casou-se com a sua secretária, Hannelies Ladwein. Eles tiveram dois filhos: um rapaz, Andreas Hubertus (nascido a 7 de Novembro de 1966) e uma rapariga, Alexandra-Isabelle (nascida a 29 de Julho de 1969). O ás da aviação da RAF Robert Stanford Tuck foi o padrinho do rapaz. Galland continuou amigo de Tuck até à morte deste no dia 5 de Maio de 1987. Galland sentiu profundamente a falta do amigo. O casamento de Galland com Hannelies não durou muito, e no dia 10 de Fevereiro de 1984 ele casou-se pela terceira vez, com Heidi Horn, que ficou com ele até à morte.
Morte
No início de Fevereiro de 1996, Galland ficou muito doente e foi levado para o hospital. Ele queria morrer em casa, então foi transportado do hospital de volta para sua casa. Com a sua mulher Heidi e os seus dois filhos presentes, ele recebeu os últimos rituais religiosos antes da morte. Adolf Galland morreu às 01:15 de terça-feira, dia 9 de Fevereiro de 1996. O seu corpo foi enterrado na Igreja de São Lourenço em Oberwinter, no dia 21 de Fevereiro. Um serviço memorial foi organizado em sua honra no dia 31 de Março.
