Estrada romana
A rede de estradas romanas constituía o sistema viário mais eficiente e duradouro da antiguidade. É um dos melhores símbolos da grandeza da civilização da Roma antiga, ainda bem visível hoje, não só por ter construido estradas muitas vezes ré-aproveitando rotas proto-históricas mas por ter criado uma densa rede com um sistema de estações de serviço aos viajantes, demais com soluções arquitetónicas inovadores como grandes pontes de pedra e túneis edificados com ferramentas rudimentares. Demonstrando um grande progresso e domínio na área da engenharia, do planeamento, da logística e em várias tecnologias. Essa vasta rede nasceu por motivos estratégicos, no início só para assegurar a defesa da cidade de Roma, mas desenvolveu-se e abrangeu toda a Itália e depois todo o império, não só para permitir as conquistas pelo rápido movimento das legiões, mas sobretudo para cimentar a sua unificação, propiciando fluxos económicos, canais de informação e intercâmbios culturais que gradualmente moldaram o Império. Segundo o Itinerário Antonino havia 372 grandes itinerários numa extensão de 53 638 milhas romanas, ou seja, uma rede entre 80 000 e 100 000 quilómetros de vias principais que criaram um mundo novo assim descrito por um grego:
As primeiras vias romanas: um equipamento estratégico
Até 400 a.C. os romanos utilizavam caminhos de terra para deslocar-se da sua capital às cidades vizinhas. O ataque gaulês de Breno, em 390 a.C., que se revelou desastroso para os romanos, mostrou a ineficácia do sistema defensivo de Roma, devido principalmente à lentidão de movimentação das tropas sobre o que eram apenas caminhos pouco aptos para se mover. A necessidade de melhor defesa, junto com a vontade de expansão e de hegemonia sobre a Itália, levou a República Romana, ainda frágil e ameaçada, a pôr em questão estruturas escassamente adaptadas a esses desejos, pois era preciso rotas sólidas. Estes eixos permitiriam uma circulação mais rápida e segura, mas sobretudo facilitariam a mobilidade das tropas.
A expansão da rede viária: um equipamento comercial
À medida que se expandiu o Império, a administração adaptou o mesmo esquema às novas províncias. No seu apogeu, a rede viária romana principal atingiu, tendo em conta vias secundárias de menor qualidade, cerca de 150 000 km. Os comerciantes romanos viram logo o interesse desses eixos viários. Distintamente de outras civilizações mediterrânicas que fundaram o seu desenvolvimento comercial quase unicamente a partir dos seus portos, os romanos utilizaram a sua rede de estradas em paralelo com a sua frota comercial. Isto favoreceu os intercâmbios no interior continental, provocando uma expansão mercantil fulgurante. Regiões inteiras especializaram-se e comerciaram entre si (vinhos e azeite na Hispânia, cereais na Numídia, cerâmicas e carnes na Gália, por exemplo). Note-se que a extensão e a funcionalidade desta rede de estradas perduraram muito para lá do fim do império, seja com muitas estradas actuais seguindo o traçado romano ou até em ditados populares como " quem tem boca vai a Roma" ou "todos os caminhos vão dar a Roma".
A rede viária romana é muito bem hierarquizada por documentos jurídicos, num texto, inserido no Digesto, de Ulpiano, jurista do século III, encontramos a definição seguinte: 23. As vias privadas são de dois tipos, algumas vias nos campos, foram impostas por servidão, para dar acesso a outro campo; as outras também levam para campos, mas todos podem passar ao sair da via consular.[nota 1]
viae publicae
Uma via publíca é definida muito simplesmente em termos jurídicos pela frase seguinte: Estas são as principais vias do Império, as principais artérias da malha viária, ligando as grandes cidades entre si. Essas vias públicas também são chamadas de viae praetoriae (estradas pretorianas), viae militar ou viae consulares. Era o Estado que financiava a construção, mas exigia uma contribuição dos municípios e dos proprietários das herdades atravessadas, a quem cabia assegurar a sua manutenção. A gestão da manutenção das vias é entregue o curador viarum, um funcionário público. Sabemos por Suetónio que a partir de Augusto as vias militares eram também usadas pelo Curso Público ou seja, pelo serviço dos correios do Estado. [nota 3]
As viae vicinales
São estradas secundárias de ligação duma viae publicae os vici (um vicus é um grande aldeia), de duas vias principais entre elas ou vilas médias entre elas ou enfim uma vila a uma cidade importante. Em volta de algumas cidades, de novas colónias, as vias vicinais formavam uma grade apertada para dar acesso aos campos, no quadro da centuriação das terras agrícolas. Elas são da inteira responsabilidade dos magistrados do pago. E obviamente constituem a maioria das estradas da rede viária.
As vias privadas
Ligavam as grandes propriedades agrícolas (villae) às suas terras ou as viae vicinales ou publicae. Eram privadas, financiadas e concertadas pelo proprietário, mas o acesso era público.
Nicolas Bergier, um advogado francês do séc. XVII, foi um dos primeiros a estudar as vias romanas, com um trabalho notável, em particular de arqueologia. No entanto, não tendo fontes primárias, ele procurou na obra De architectura, dedicada à construção civil, de Marco Vitrúvio Polião na parte consagrada à pavimentação das casas e pátios, um paralelismo com a construção das vias e assim contribui, de forma involuntária, para criar vários mitos em volta da construção das vias romanas. Alguns dos seus seguidores, como Hubert Gautier (1721), ajudando a tornar essas vagas correspondência por uma similitude. A primeira ideia falsa generalizada é que todas as vias romanas eram pavimentadas. Ora, na realidade, é o contrário, poucas vias romanas eram calçadas. Porque ficava mais caro e a construção necessitava de mão de obra especializada, era mais demorada, era desnecessária e inconfortável para os coches, escorregadia para os animais, e desgastante para os cascos dos cavalos que ainda mais não estavam ferrados na época. Por isso as estradas tinham três tipo de configuração: vias de terra (viae terrenae), vias com cascalho ou gravilha (glarea) e vias empedradas ou lajeadas (via lapide strata).[nota 4] A configuração da via era independente da sua categoria, uma via consular podia não ter pavimento além da terra e uma pequena via privada podia ser pavimentada com cascalho e cacos, por exemplo o caso dum pequena via privada de Braga: "O pavimento desta calçada (privada) era formado por uma amálgama de pedra miúda e fragmentos de tijoleira, ou tégula, mais ou menos compactados, assente na arena granítica", ou mesmo quiçá ser empedrada. Sendo que uma via principal não era homogénea ao longo do seu percurso e podia ter várias configurações, pavimentada nas grandes aglomerações e nos locais mais movimentados, nas zonas ribeirinhas de passagem a vau, em algumas descidas mais inclinadas sensíveis aos enxurros e em terra ou terra e cascalho na maior parte da sua rota. Demais, as estradas romanas pavimentadas como as conhecemos hoje só existem desde o tempo de Augusto, mesmo nas grandes cidades as ruas eram antes pavimentadas com pequenas lajes ou com cascalho.
Os construtores romanos
Se algumas vezes o curator viarum, funcionário imperial, entregava a construção duma estrada a um empreiteiro, em muitos casos a obra era realizada, em várias secções, por militares com uma ou várias Legiões, que deixarem a sua marca em miliários, pedras ou tijolos como no Padrão dos Povos em Chaves com a Legião VII Gemina Felix, ou na ponte do Diabo de Martorell com a atestada intervenção das legiões IV Macedonica, VI Victrix e X Gemina. Os soldados assim encontravam uma ocupação (justificação dada por Tácito para quem os chefes estavam ansiosos para salvá-los da ociosidade em tempo de paz) e como já estavam pagos, reduzia em muito o custo da construção. Eles asseguravam tanto o: transporte dos materiais, como a fabricação de boa parte deles (tijolos, adobes, silhares...); a mão de obra para a fabricação dos engenhos (guindaste), escavações e aterros; As construções (pontes, túneis...) e a engenharia, dirigida por um arquiteto, também militar. No seio deles, dois arquitetos lusitanos que realizarem obras importantes na Hispânia, Gaius Sevius Lupus, de Aeminium (Coimbra) que ergueu o farol de Hércules na Corunha, e Caio Iulius Lacer que foi o construtor da ponte de Alcântara.
Passagem de cursos de água
Para evitar ao máximo os desvios, os engenheiros romanos desenvolveram um conjunto de construções para a travessia dos rios. As vias geralmente cruzavam os rios em Vaus. Na maior parte das vezes sem arranjos específicos, os seixos e a arreia do rio bastavam, no entanto, às vezes, a área era pavimentada. Em vaus de grande passagem havia pavimento feito com blocos encaixados de grande aparelhagem, muro de contenção, depressão para canalizar a água e mesmo um passadiço. Para a travessia dos cursos de água mais largos, os romanos tinham concebido pontes flutuantes (em latim pontones ) com estacas de ancoragem no próprio curso de água, permitindo uma melhor estabilização da ponte.
Túneis
Embora sejam poucos, existem alguns túneis rodoviários romanos. Verdadeiras obras de arte e de engenharia, ainda que mais discretas que as pontes, sua construção foi muito mais complicada para a limitada tecnologia romana. Os romanos dominavam as técnicas de perfuração e rutura de rochas, pondo-as habitualmente em prática na escavação de galerias de minas e de aquedutos. A sua disposição tinham ferramentas manuais, como maças, ponteiros, picaretas..., cuja forma era similar à dos instrumentos atuais. Demais, usavam a dilatação-contração para romper determinadas rochas, aquecendo-as com fogueiras vivas, para arrefecê-las bruscamente com água até conseguir a rutura. Também conheciam as propriedades do vinagre para debilitar rochas calcárias, para isso esculpiam sulcos na pedra e derramavam ácido acético quente e deixavam atuar, debilitando a pedra. Mas como nos explica Plínio, o Velho essas técnicas não eram usadas em túneis muito profundos por causa dos vapores e dos fumos.
A manutenção
Na sua obra Siculus Flacus, um agrimensor romano do século I, descreve também uma rede viária bem hierarquizada, mas acrescenta algumas indicações sobre a construção e manutenção das vias. Além dos proprietários de terrenos adjacentes às vias, alguns prisioneiros eram condenados a trabalhos comunitários nas termas, na limpeza de esgotos e na reparação das ruas e das vias.
Marcos miliários
Os miliários (do latim: miliarium, de milia passuum, "mil passos") São colunas de base retangular e de altura variável, rondando, em média, os dois metros de altura e uns 40 centímetros de diâmetro, pesando até duas toneladas. Eram marcos colocados ao longo das estradas do Império Romano, para indicar as distâncias, normalmente contadas em milhas romanas com cerca de 1480 metros. Foi talvez a partir do ano 123 a.C. com a lei Sempronia viara de Caio Graco, ligada a uma importante reforma agrária, que a implementação dos miliários se generalizou, tornando-se obrigatória. No fuste estava gravado, ou pintado, informações praticas como o número de milhas desde do ponto de partida, a capita viarum, que ficava em principio no centro (Fórum) da cidade mais importante dos dois extremos, e a indicação dum eventual limite geográfico determinado, bem como outras informações de carácter político, como a denominação do imperador e os seus títulos, as suas grandes vitórias, e enfim em algumas vezes, informações sobre trabalhos viários feito a mando do Imperador, com o nome dos responsáveis pela construção ou manutenção da estrada. Como exemplo a seguinte inscrição do miliário do ano 43 d.C. de Valença do Minho:
Embora a maioria das vias eram de acesso livre, algumas tinham portagens. Uma dessas exceções era a via no Egito entre o Mar Vermelho e Coptos, no Nilo. Talvez por ser muita insegura, por ser uma via de difusão de produtos de luxo e de necessitar assim de mais efetivo militar. O preço dependia curiosamente da profissão, por exemplo por volta de 90 d.C., um capitão de navio pagava 8 dracmas, um marinheiro 5, uma cortesã 108, uma mulher de soldado 20, e um carro pequeno 4.
A viagem média a pé é de cerca de 20 milhas romanas/dia, ou cerca de 35 km. O transporte por carruagens e animais de carga, como bois e mulas, é muito mais lento: têm uma velocidade média de 2 a 3 km/h mas só durante cinco horas por dia, sendo o resto do dia dedicado à alimentação e ao descanso. O curso publico (correios) assegurava a rapidez e a regularidade das transmissões, com uma velocidade estimada de cinco milhas por hora, ou seja 75 km por dia, mas podia dobrar em caso de notícias urgentes. Autores antigos mencionam recordes: o de Tibério juntando-se a seu irmão Druso em seu leito de morte na Germânia, e que viajou 200 milhas em vinte e quatro horas ( 300 km ) sem parar, é um exemplo frequentemente citado.
Principalmente para os mensageiros do Curso Público, a administração romana desenvolveu uma vasta rede de estações rodoviárias (stationes) ao longo das principais vias, como fortes para garantir a segurança.
Estações viárias
Havia dois tipos de estações públicas ao longo das vias sem contar com estabelecimentos privados: As mansiones de maior afluência podiam dar origem a uma aglomeração.
Construções militares
Ao contrário do que se pensa, a via romana, pelo menos em princípio, não era um vetor de tráfego intenso e diversificado de peões, cavaleiros e carruagens. O cursus publicus — o serviço postal do Império Romano — era, (juntamente com o exército) o principal beneficiário e utilizador prioritário das principais vias romanas, utilizava estas estações para a entrega rápida de mensagens e notícias. A segurança nessas vias era relativa, daí a necessidade de construção de fortes e acampamentos militares, desempenhando funções de vigilância policial do Império.
Monumentos sagrados
Como hoje ainda encontramos Alminhas ao longo dos caminhos e estradas de Portugal. Para o conforto espiritual e para serem colocados sob a proteção dos deuses tutelares, os caminhantes romanos encontravam regularmente locais de culto como templos, altares (Edícula) com representações de deus[nota 12] ou aras com uma inscrição dedicada a essas mesmas divindades protetores, as Lares. Lares compitais nos cruzamentos de vias (compitum quer dizer cruzamento em Latim), ou Lares Viales ao longo das estradas, e ao pé das portas das cidades, para a proteção dos viajantes. Eles apelavam para Mercúrio, deus do comércio e dos viajantes, Diana, guardiã das estradas ou outras divindades locais. Ali eram feitas oferendas monetárias ou ex-votos, sacrifícios, etc. Principalmente durante a celebração anual da Compitália.
Itinerário de Antonino
O Itinerário de Antonino é um registo das vias com as etapas e as distâncias entre elas. Foi redigido pela primeira vez durante o reinado de Caracala (de onde tira o nome, sendo Antonino a gens de Caracala), depois provavelmente remodelado durante o tempo da Tetrarquia, no final século III, porque evoca Constantinopla .
A tabula Peutingeriana
A tabula Peutingeriana, ou tábula Teodosiana é um mapa viário do Império Romano, cópia feita por um monge alsaciano no século XIII, a partir dum documento produzido no século V com fontes mais antigas. Doado ao humanista Konrad Peutinger, encontra-se hoje na biblioteca de Viena, na Áustria. Em 11 folhas a tábula representa o mundo conhecido da época, da Inglaterra ao Norte da África e do Atlântico à Índia.
Outros documentos
Existiam outros documentos, mais precisamente centrados num percurso. É o caso, por exemplo, das rotas de peregrinação a Jerusalém como as de Eusébio de Cesaréia, de Nicomédia ou de Teógnis de Nicéi do século IV, com as etapas (Mansiones) e as milhas entre elas.
Os meios de transporte são conhecidos sobretudo através de fontes literárias, iconográficas e epigráficas que permitem a sua comparação com raros achados arqueológicos. Os deslocamentos eram feitos a pé ou com animais de carga, montarias e animais de tração atrelados a um veículo, o veículum. Havia 3 genros de veículos nas vias romanas, os carros de carga, os veículos de transporte de passageiros e enfim os do Estado.
Os veículos do Estado
Benna (carro para muitos passageiros), capsus (carro fechado), colisatum, ploxenum, tensa (carro sagrado de aparato) e a lectica (liteira) eram outros meios de transporte utilizados pelos romanos.
Levantamentos no terreno e estudos cartográficos minuciosos permitem de encontrar o traçado das estradas esquecidas. Como também, técnicas de prospeção mais sofisticadas, usadas cada vez mais, como por exemplo, o estudo das fotografias obtidas por satélites (como por exemplo o Sentinel-2A lançado no quadro do programa Copernicus) e que tem a vantagem de ser de graça, a muito cara fotografia aérea, a termografia e sondagem de resistividade elétrica. Mapas e cadastros antigos servem como um valioso complemento para seguir a rota das vias romanas. Os seus traçados (encostas e fossos de vedação correspondentes aos limites das parcelas) permitem materializar o percurso das vias antigas, por vezes tomados por estradas modernas. A retidão do traçado de uma estrada, a presença de aldeias remotas, sucedendo-se a antigas vilas romanas (quintas), dão muitas vezes um primeiro indício. Na montanhas, a retidão é impossível, mas manter a altura é outro dos princípios dos engenheiros romanos. As estradas romanas evitavam ao máximo vales e baixios, preferindo seguir a eventual linha de água a meia encosta. A informação obtida é depois entrada numa base de dados, e o resultado é publicado sob a forma dum atlas como por exemplo o DARE (Digital Atlas of the Roman Empire) da Universidade de Gotemburgo na Suécia.
A toponímia é uma fonte importante de informação, nomes de lugares, de aldeias ou de caminhos como " estrada velha, Esculca, Padrão ou Padrões, Arco ou Arcos, Carreira"... indicam a possibilidade de passar por perto uma estrada antiga, e porventura uma antiga via romana.
