Batalha da Grã-Bretanha
A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha militar da Segunda Guerra Mundial, na qual a Força Aérea Real Britânica (RAF) e a Aviação Naval Britânica (FAA) da Marinha Real Britânica defenderam o Reino Unido contra ataques em larga escala da força aérea da Alemanha Nazista, a Luftwaffe. Foi a primeira grande campanha militar travada inteiramente por forças aéreas. Seu nome deriva do discurso proferido pelo Primeiro-Ministro Winston Churchill à Câmara dos Comuns em 18 de junho de 1940: "O que o general Maxime Weygand chamou de 'Batalha da França' terminou. Prevejo que a Batalha da Grã-Bretanha está prestes a começar."
O bombardeio estratégico durante a Primeira Guerra Mundial introduziu ataques aéreos destinados a causar pânico em alvos civis e levou, em 1918, à fusão dos serviços aéreos do exército e da marinha britânicos na Força Aérea Real Britânica (RAF). Seu primeiro Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Hugh Trenchard, estava entre os estrategistas militares da década de 1920, como Giulio Douhet, que viam a guerra aérea como uma nova maneira de superar o sangrento impasse da guerra de trincheiras. Esperava-se que a interceptação fosse quase impossível, com aviões de caça não mais rápidos que bombardeiros. Seu lema era que "O bombardeiro sempre conseguirá passar" e que a única defesa era uma força de bombardeiros dissuasora capaz de retaliar à altura. Previa-se que uma ofensiva de bombardeiros causaria rapidamente milhares de mortes e histeria civil, levando à capitulação. No entanto, o pacifismo generalizado após os horrores da Primeira Guerra Mundial contribuiu para a relutância em fornecer recursos.
Desenvolvimento de estratégias aéreas
A Alemanha foi proibida de ter uma força aérea militar pelo Tratado de Versalhes de 1919 e, portanto, as tripulações aéreas eram treinadas por meio de voos civis e esportivos. Após um memorando de 1923, a companhia aérea Deutsche Luft Hansa desenvolveu projetos para aeronaves como o Junkers Ju 52, que podia transportar passageiros e carga, mas também ser facilmente adaptado para bombardeiro. Em 1926, a escola secreta de pilotos de caça de Lipetsk começou a treinar alemães na União Soviética. Erhard Milch organizou uma rápida expansão e, após a tomada do poder pelos nazistas em 1933, seu subordinado Robert Knauss formulou uma teoria de dissuasão incorporando as ideias de Douhet e a "teoria do risco" de Tirpitz. Esta propunha uma frota de bombardeiros pesados para dissuadir um ataque preventivo da França e da Polônia antes que a Alemanha pudesse se rearmar completamente. Um exercício militar de 1933-1934 indicou a necessidade de caças e proteção antiaérea, bem como de bombardeiros. Em 1 de março de 1935, a Luftwaffe foi formalmente anunciada, com Walther Wever como Chefe do Estado-Maior. A doutrina da Luftwaffe de 1935 para "Condução da Guerra Aérea" (Luftkriegführung) inseria o poder aéreo na estratégia militar geral, com tarefas cruciais de alcançar a superioridade aérea (local e temporária) e fornecer apoio no campo de batalha para as forças do exército e da marinha. O bombardeio estratégico de indústrias e transportes poderia ser uma opção decisiva a longo prazo, dependendo da oportunidade ou dos preparativos do exército e da marinha. Poderia ser usado para superar um impasse ou quando apenas a destruição da economia inimiga fosse conclusiva. A lista excluía o bombardeio de civis para destruir casas ou minar o moral, pois isso era considerado um desperdício de esforço estratégico, mas a doutrina permitia ataques de vingança caso civis alemães fossem bombardeados. Uma edição revisada foi publicada em 1940, e o princípio central da doutrina da Luftwaffe continuava sendo o de que a destruição das forças armadas inimigas era de importância primordial.
Primeiras fases da Segunda Guerra Mundial
Os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial testemunharam invasões alemãs bem-sucedidas no continente, decisivamente auxiliadas pelo poder aéreo da Luftwaffe, que conseguiu estabelecer superioridade aérea tática com grande eficácia. A rapidez com que as forças alemãs derrotaram a maior parte dos exércitos defensores na Noruega, no início de 1940, criou uma significativa crise política no Reino Unido. No início de maio de 1940, o Debate da Noruega questionou a aptidão para o cargo do primeiro-ministro britânico Neville Chamberlain. Em 10 de maio, no mesmo dia em que Winston Churchill se tornou primeiro-ministro britânico, os alemães iniciaram a Batalha da França com uma invasão agressiva do território francês. O Comando de Caças da RAF estava desesperadamente carente de pilotos treinados e aeronaves. Churchill enviou esquadrões de caças, o Componente Aéreo da Força Expedicionária Britânica (BEF), para apoiar as operações na França, onde a Força Aérea Real Britânica (RAF) sofreu pesadas perdas. Isso ocorreu apesar das objeções de seu comandante, Hugh Dowding, de que o desvio de suas forças deixaria as defesas nacionais enfraquecidas.
Objetivos e diretrizes alemãs
Desde o início de sua ascensão ao poder, Adolf Hitler expressou admiração pelo Reino Unido e, durante todo o período da guerra, buscou a neutralidade ou um tratado de paz com o Reino Unido. Em uma conferência secreta em 23 de maio de 1939, Hitler expôs sua estratégia bastante contraditória de que um ataque à Polônia era essencial e "só teria sucesso se as Potências Ocidentais se mantivessem afastadas. Se isso fosse impossível, seria melhor atacar no Ocidente e resolver a questão da Polônia ao mesmo tempo" com um ataque surpresa. "Se os Países Baixos e a Bélgica forem ocupadas e mantidas com sucesso, e se a França também for derrotada, as condições fundamentais para uma guerra bem-sucedida contra o Reino Unido terão sido asseguradas. O Reino Unido poderá então ser bloqueado a partir da França Ocidental pela Força Aérea, enquanto a Marinha, com seus submarinos, estenderá o alcance do bloqueio."
A Luftwaffe enfrentou um adversário mais capaz do que qualquer outro que havia encontrado anteriormente: uma força aérea moderna, de tamanho considerável e altamente coordenada.
Caças
Os Messerschmitt Bf 109E e Bf 110C da Luftwaffe lutaram contra o Hurricane Mk I da Força Aérea Real Britânica (RAF) e o menos numeroso Spitfire Mk I; os Hurricanes superavam os Spitfires no Comando de Caças da RAF em cerca de 2:1 quando a guerra começou. O Bf 109E tinha uma taxa de subida melhor e era até 64 km/h mais rápido em voo nivelado do que o Hurricane Mk I equipado com hélice Rotol (hélice de velocidade constante), dependendo da altitude. A disparidade de velocidade e subida com o Hurricane original sem Rotol era ainda maior. Em meados de 1940, todos os esquadrões de caças Spitfire e Hurricane da RAF converteram-se para combustível de aviação de 100 octanas, o que permitiu que seus motores Merlin gerassem significativamente mais potência e um aumento de velocidade de aproximadamente 48 km/h em baixas altitudes através do uso de um recurso de sobreposição de impulso de emergência. Em setembro de 1940, os Hurricanes Mk IIa série 1, mais potentes, começaram a entrar em serviço em pequeno número. Esta versão era capaz de atingir uma velocidade máxima de 550 km/h, cerca de 32 km/h a mais do que o Mk I original (não Rotol), embora ainda fosse 24 a 32 km/h mais lento do que um Bf 109 (dependendo da altitude).
Bombardeiros
Os principais bombardeiros da Luftwaffe eram o Heinkel He 111, Dornier Do 17 e o Junkers Ju 88 para bombardeio horizontal em altitudes médias a elevadas, e o Junkers Ju 87 Stuka para bombardeio de mergulho. O He 111 foi usado em maior número do que os outros durante o conflito e era mais conhecido, em parte devido ao formato característico de sua asa. Cada bombardeiro horizontal também tinha algumas versões de reconhecimento que o acompanhavam e que foram usadas durante a batalha. Embora tivesse tido sucesso em combates anteriores contra a Luftwaffe, o Stuka sofreu pesadas perdas na Batalha da Grã-Bretanha, particularmente em 18 de agosto, devido à sua baixa velocidade e vulnerabilidade à interceptação por caças após bombardear um alvo em mergulho. À medida que as perdas aumentavam, as unidades de Stuka, com carga útil e alcance limitados, além de sua vulnerabilidade, foram em grande parte retiradas das operações sobre o Reino Unido e redirecionadas para se concentrarem no ataque a navios, até serem finalmente redistribuídas para a Frente Oriental em 1941. Para alguns ataques, eles foram chamados de volta, como em 13 de setembro para atacar o aeródromo de Tangmere.
Pilotos
Antes da guerra, os processos da Força Aérea Real Britânica (RAF) para selecionar potenciais candidatos foram abertos a homens de todas as classes sociais através da criação, em 1936, da Reserva de Voluntários da RAF (RAFVR), que "... foi concebida para atrair... jovens... sem quaisquer distinções de classe..." Os esquadrões mais antigos da Força Aérea Auxiliar Real (RAuxAF) mantiveram alguma exclusividade de classe alta, mas os seus números foram rapidamente superados pelos recém-chegados da RAFVR; em 1 de setembro de 1939, 6646 pilotos tinham sido treinados pela RAFVR. Em meados de 1940, havia cerca de 9000 pilotos na RAF para operar cerca de 5000 aeronaves, a maioria bombardeiros. O Comando de Caças da RAF nunca teve falta de pilotos, mas o problema de encontrar um número suficiente de pilotos de caça totalmente treinados tornou-se crítico em meados de agosto de 1940. Com a produção de aeronaves em 300 aeronaves por semana, apenas 200 pilotos foram treinados no mesmo período. Além disso, havia mais pilotos alocados aos esquadrões do que aeronaves disponíveis, pois isso permitia que os esquadrões mantivessem a força operacional apesar das baixas e ainda garantissem a licença dos pilotos. Outro fator era que apenas cerca de 30% dos 9000 pilotos estavam designados para esquadrões operacionais; 20% dos pilotos estavam envolvidos no treinamento de pilotos e outros 20% estavam recebendo instrução adicional, como as oferecidas no Canadá e na Rodésia do Sul aos recrutas da Commonwealth, embora já estivessem qualificados. Os restantes foram designados para funções de estado-maior, uma vez que a política da RAF ditava que apenas os pilotos podiam tomar muitas decisões de estado-maior e de comando operacional, mesmo em assuntos de engenharia. No auge dos combates, e apesar da insistência de Winston Churchill, apenas 30 pilotos foram libertados das funções administrativas para a linha da frente.[nb 12]
Aliados
Cerca de 20% dos pilotos que participaram da batalha eram de países não-britânicos. A lista de honra da Força Aérea Real Britânica (RAF) para a Batalha da Grã-Bretanha reconhece 595 pilotos não-britânicos (de um total de 2936) como tendo realizado pelo menos uma missão operacional autorizada com uma unidade elegível da RAF ou da Aviação Naval Britânica (FAA) entre 10 de julho e 31 de outubro de 1940. Estes incluíam 145 polacos, 127 neozelandeses, 112 canadenses, 88 tchecoslovacos, 10 irlandeses, 32 australianos, 28 belgas, 25 sul-africanos, 13 franceses, 9 estadunidenses, 3 rodesianos do sul e indivíduos da Jamaica, Barbados e Terra Nova. Ao todo, nos combates aéreos, nos bombardeios e nas diversas patrulhas realizadas pela RAF entre 10 de julho e 31 de outubro de 1940, 1495 tripulantes foram mortos, dos quais 449 eram pilotos de caça, 718 tripulantes do Comando de Bombardeiros da RAF e 280 do Comando Costeiro da RAF. Entre os mortos, estavam 47 aviadores do Canadá, 24 da Austrália, 17 da África do Sul, 30 da Polônia,[nb 13] 20 da Tchecoslováquia e 6 da Bélgica. 47 da Nova Zelândia perderam a vida, incluindo 15 pilotos de caça, 24 tripulantes de bombardeiros e 8 tripulantes costeiros. Os nomes desses aviadores aliados e da Commonwealth estão inscritos em um livro memorial que se encontra na Capela da Batalha da Grã-Bretanha, na Abadia de Westminster. Na capela há um vitral que contém os emblemas dos esquadrões de caça que operaram durante a batalha e as bandeiras das nações às quais pertenciam os pilotos e tripulantes. Esses pilotos, alguns dos quais tiveram que fugir de seus países de origem por causa das invasões alemãs, lutaram com distinção.
Eixo
A pedido do ditador italiano Benito Mussolini, um elemento da Força Aérea Real Italiana (Regia Aeronautica), chamado Corpo Aereo Italiano (CAI), participou das fases finais da Batalha da Grã-Bretanha. Sua primeira ação ocorreu em 24 de outubro de 1940, quando uma força de bombardeiros médios Fiat BR.20 atacou o porto de Harwich. O CAI obteve sucesso limitado durante este e outros ataques subsequentes. A unidade foi redistribuída em janeiro de 1941, após ter alegado ter abatido pelo menos 9 aeronaves britânicas. Essa alegação era imprecisa e seus sucessos reais foram muito menores.
A indecisão do Oberkommando der Luftwaffe (OKL, Alto Comando da Força Aérea) sobre o que fazer refletiu-se em mudanças na estratégia da Luftwaffe. A doutrina de apoio aéreo aproximado concentrado ao exército na frente de batalha teve sucesso contra a Polônia, Dinamarca e Noruega, região dos Países Baixos e a França, mas incorreu em perdas significativas. A Luftwaffe teve que construir ou reparar bases nos territórios conquistados e reconstruir sua força. Em junho de 1940, iniciaram voos regulares de reconhecimento armado e Störangriffe (ataques de incômodo) esporádicos, ataques de incômodo com um ou poucos bombardeiros, de dia e de noite. Estes proporcionavam às tripulações prática em navegação e evasão de defesas aéreas, além de disparar alarmes de ataque aéreo que perturbavam o moral da população civil. Ataques de incômodo semelhantes continuaram durante toda a batalha, até o final de 1940. Missões navais dispersas de lançamento de minas começaram no início e aumentaram gradualmente ao longo do período da batalha.
Reagrupamento da Luftwaffe na Luftflotten
Após a Batalha da França, a Luftwaffe reagrupou-se em três Luftflotten (Frotas Aéreas) posicionadas em frente às costas sul e leste do Reino Unido. A Luftflotte 2 (Generalfeldmarschall Albert Kesselring) era responsável pelo bombardeio do sudeste do Reino Unido e da região de Londres. A Luftflotte 3 (Generalfeldmarschall Hugo Sperrle) concentrava-se em West Country, País de Gales, Midlands e noroeste do Reino Unido. A Luftflotte 5 (Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff), a partir de seu quartel-general na Noruega, atacava o norte do Reino Unido e a Escócia. Com o desenrolar da batalha, a responsabilidade pelo comando foi se alterando, com a Luftflotte 3 assumindo maior responsabilidade pelos bombardeios noturnos e as principais operações diurnas ficando a cargo da Luftflotte 2.
Táticas
As formações da Luftwaffe empregavam uma seção dispersa de 2 aviões (chamada Rotte), baseada em um líder (Rottenführer) seguido a uma distância de cerca de 200 m por seu ala, o parceiro de apoio Rottenhund ou Katschmarek, o raio de giro de um Messerschmitt Bf 109, permitindo que ambas as aeronaves fizessem curvas juntas em alta velocidade. O Katschmarek voava ligeiramente mais alto e era treinado para sempre permanecer com seu líder. Com mais espaço entre eles, ambos podiam gastar menos tempo mantendo a formação e mais tempo olhando ao redor e cobrindo os pontos cegos um do outro. Aeronaves de ataque podiam ser posicionadas entre os dois Bf 109. A formação foi desenvolvida a partir de princípios formulados pelo ás da Primeira Guerra Mundial, Oswald Boelcke, em 1916. Em 1934, a Força Aérea Finlandesa adotou formações semelhantes, chamadas partio (patrulha; duas aeronaves) e parvi (duas patrulhas; quatro aeronaves), por razões similares, embora os pilotos da Luftwaffe durante a Guerra Civil Espanhola (liderados por Günther Lützow e Werner Mölders, entre outros) sejam geralmente creditados. O Rotte permitia que o Rottenführer se concentrasse em abater aeronaves, mas poucos alas tinham essa oportunidade, o que gerava certo ressentimento nas patentes mais baixas, onde se sentia que as altas pontuações vinham às suas custas. Dois Rotten se combinavam como um Schwarm, onde todos os pilotos podiam observar o que acontecia ao seu redor. Cada Schwarm em um Staffel voava em altitudes escalonadas e com cerca de 200 m entre eles, tornando a formação difícil de ser detectada a longas distâncias e permitindo grande flexibilidade. Ao usar uma curva fechada "cruzada", um Schwarm poderia mudar de direção rapidamente.
Inteligência
A Luftwaffe foi prejudicada pela falta de inteligência militar sobre as defesas britânicas. Os serviços de inteligência alemães estavam fragmentados e assolados por rivalidades; seu desempenho era "amador". Em 1940, havia poucos agentes alemães operando no Reino Unido e algumas tentativas de infiltrar espiões no país foram frustradas. Como resultado das transmissões de rádio interceptadas, os alemães começaram a perceber que os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) estavam sendo controlados a partir de instalações terrestres; em julho e agosto de 1939, por exemplo, o dirigível Graf Zeppelin, repleto de equipamentos para interceptar as transmissões de rádio e RDF da RAF, sobrevoou a costa do Reino Unido. Embora a Luftwaffe tenha interpretado corretamente esses novos procedimentos de controle terrestre, eles foram erroneamente avaliados como rígidos e ineficazes. Um sistema de radar britânico era bem conhecido pela Luftwaffe por meio de informações coletadas antes da guerra, mas o altamente desenvolvido "sistema Dowding", vinculado ao controle de caças, havia sido um segredo bem guardado. Mesmo quando existiam boas informações, como uma avaliação da Abwehr de novembro de 1939 sobre os pontos fortes e as capacidades do Comando de Caças da RAF feita pelo Abteilung V, elas eram ignoradas se não correspondessem às ideias preconcebidas convencionais.
Auxílios de navegação
Embora os britânicos estivessem usando o radar para defesa aérea de forma mais eficaz do que os alemães percebiam, a Luftwaffe tentou pressionar sua própria ofensiva com sistemas avançados de radionavegação dos quais os britânicos inicialmente não tinham conhecimento. Um deles era o Knickebein; esse sistema era usado à noite e para ataques onde a precisão era necessária. Ele foi raramente usado durante a Batalha da Grã-Bretanha.
Resgate aéreo-marítimo
A Luftwaffe estava muito mais bem preparada para a tarefa de resgate aéreo-marítimo do que a Força Aérea Real Britânica (RAF), incumbindo especificamente a unidade Seenotdienst, equipada com cerca de 30 hidroaviões Heinkel He 59, de resgatar tripulantes abatidos no Mar do Norte, Canal da Mancha e Estreito de Dover. Além disso, as aeronaves da Luftwaffe estavam equipadas com botes salva-vidas e os tripulantes recebiam sachês de uma substância química chamada fluoresceína que, ao reagir com a água, criava uma grande mancha verde brilhante e fácil de ver. De acordo com as Convenções de Genebra, os He 59 não eram armados e eram pintados de branco com marcas de registro civil e cruzes vermelhas. Mesmo assim, aeronaves da RAF atacaram essas aeronaves, já que algumas eram escoltadas por Messerschmitt Bf 109.
O sistema Dowding
Durante os primeiros testes do sistema Chain Home, o fluxo lento de informações dos radares CH e dos observadores para as aeronaves frequentemente fazia com que eles perdessem seus "bandidos". A solução, hoje conhecida como "sistema Dowding", foi criar um conjunto de cadeias de relatórios para mover informações dos vários pontos de observação para os pilotos em seus caças. Foi nomeado em homenagem ao seu arquiteto principal, Hugh Dowding. Os relatórios dos radares CH e do Corpo Real de Observadores eram enviados diretamente para o Quartel-General do Comando de Caças (FCHQ) em Bentley Priory, onde eram "filtrados" para combinar múltiplos relatórios das mesmas formações em trilhas únicas. Os operadores de telefone encaminhavam então apenas as informações de interesse para o quartel-general do Grupo, onde o mapa era recriado. Esse processo era repetido para produzir outra versão do mapa no nível do Setor, cobrindo uma área muito menor. Analisando seus mapas, os comandantes de nível de Grupo podiam selecionar esquadrões para atacar alvos específicos. A partir desse ponto, os operadores do Setor davam comandos aos caças para organizar uma interceptação, bem como para retornar à base. As estações do Setor também controlavam as baterias antiaéreas em sua área; um oficial do exército sentava-se ao lado de cada controlador de caças e instruía as equipes de artilharia sobre quando abrir e cessar fogo.
Inteligência
Embora os relatórios de inteligência da Luftwaffe subestimassem as forças de caça britânicas e a produção de aeronaves, as estimativas da inteligência britânica apontavam para o oposto: superestimavam a produção de aeronaves alemãs, número e a variedade de aeronaves disponíveis e o número de pilotos da Luftwaffe. Em combate, a Luftwaffe acreditava, com base nas declarações de seus pilotos e na impressão transmitida pelo reconhecimento aéreo, que a Força Aérea Real Britânica (RAF) estava perto da derrota, e os britânicos fizeram esforços intensos para superar as vantagens percebidas por seus oponentes. Não está claro o quanto as interceptações britânicas da máquina Enigma, usada para comunicações de rádio alemãs de alta segurança, afetaram a batalha. O Ultra, informação obtida a partir das interceptações da Enigma, forneceu aos escalões mais altos do comando britânico uma visão das intenções alemãs. De acordo com F. W. Winterbotham, que era o representante sênior do Estado-Maior da Força Aérea no Serviço Secreto de Inteligência, o Ultra ajudou a estabelecer a força e a composição das formações da Luftwaffe, os objetivos dos comandantes e forneceu alerta antecipado de alguns ataques. No início de agosto, decidiu-se que uma pequena unidade seria instalada no Quartel-General do Comando de Caças (FCHQ), que processaria o fluxo de informações de Bletchley e forneceria a Hugh Dowding apenas o material Ultra mais essencial; assim, o Ministério do Ar não precisaria enviar um fluxo contínuo de informações para o FCHQ, preservando o sigilo, e Dowding não seria inundado com informações não essenciais. Keith Park e seus controladores também foram informados sobre o Ultra. Em uma nova tentativa de camuflar a existência da Ultra, Dowding criou uma unidade chamada Esquadrão N.º 421 (reconhecimento) da RAF. Esta unidade (que mais tarde se tornou o Esquadrão N.º 91 da RAF) foi equipada com Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire e enviava aeronaves para procurar e relatar formações da Luftwaffe que se aproximavam do Reino Unido. Além disso, o serviço de escuta de rádio (conhecido como Serviço Y), que monitorava os padrões do tráfego de rádio da Luftwaffe, contribuiu consideravelmente para o alerta precoce de ataques.
Táticas
No final da década de 1930, o Comando de Caças da RAF esperava enfrentar apenas bombardeiros sobre o Reino Unido, e não caças monomotores. Uma série de "Táticas de Área de Combate" foi formulada e rigorosamente seguida, envolvendo uma série de manobras projetadas para concentrar o poder de fogo de um esquadrão para abater bombardeiros. Os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) voavam em seções compactas em forma de V ("vics") de 3 aeronaves, com 4 dessas "seções" em formação fechada. Apenas o líder de esquadrão na frente podia ficar livre para observar o inimigo; os outros pilotos tinham que se concentrar em manter a posição. O treinamento também enfatizava ataques meticulosamente planejados, com as seções se separando em sequência. O Comando de Caças da RAF reconheceu as fragilidades dessa estrutura logo no início da batalha, mas considerou-se muito arriscado mudar as táticas durante o combate, pois os pilotos substitutos, muitas vezes com apenas um tempo de voo mínimo, não podiam ser facilmente re-treinados, e os pilotos inexperientes precisavam de uma liderança firme no ar, algo que apenas formações rígidas podiam proporcionar. Os pilotos alemães apelidaram as formações da RAF de Idiotenreihen ("fileiras de idiotas") porque deixavam os esquadrões vulneráveis a ataques.
Contribuições do Comando de Bombardeiros e do Comando Costeiro da RAF
Durante a batalha, aeronaves do Comando de Bombardeiros da RAF e do Comando Costeiro da RAF realizaram missões ofensivas contra alvos na Alemanha Nazista e na França. Uma hora após a declaração de guerra, o Comando de Bombardeiros lançou ataques diurnos contra navios de guerra e portos navais, e, em ataques noturnos, lançou panfletos, pois era considerado ilegal bombardear alvos que pudessem afetar civis. Após os desastres iniciais da guerra, com bombardeiros Vickers Wellington abatidos em grande número durante o ataque a Wilhelmshaven e o massacre dos esquadrões Fairey Battle enviados à França, ficou claro que eles teriam que operar principalmente à noite para evitar perdas muito elevadas. Winston Churchill chegou ao poder em 10 de maio de 1940, e o Gabinete de Guerra, em 12 de maio, concordou que as ações alemãs justificavam uma "guerra irrestrita", e em 14 de maio autorizou um ataque na noite de 14/15 de maio contra alvos petrolíferos e ferroviários na Alemanha. A pedido de Clement Attlee, o Gabinete, em 15 de maio, autorizou uma estratégia de bombardeio completa contra "objetivos militares adequados", mesmo onde pudesse haver baixas civis. Naquela noite, começou uma campanha de bombardeio noturno contra a indústria petrolífera alemã, as comunicações e as florestas/plantações, principalmente na região do Ruhr. A Força Aérea Real Britânica (RAF) não possuía navegação noturna precisa e carregava pequenas cargas de bombas. À medida que a ameaça aumentava, o Comando de Bombardeiros mudou a prioridade dos alvos em 3 de junho de 1940 para atacar a indústria aeronáutica alemã. Em 4 de julho, o Ministério do Ar deu ordens ao Comando de Bombardeiros para atacar portos e navios. Em setembro, o acúmulo de barcaças de invasão nos portos do Canal da Mancha tornou-se um alvo prioritário.
Resgate aéreo-marítimo
Uma das maiores falhas de todo o sistema foi a falta de uma organização adequada de resgate aéreo-marítimo. A Força Aérea Real Britânica (RAF) começou a organizar um sistema em 1940 com lanchas de alta velocidade baseadas em bases de hidroaviões e em alguns locais no exterior, mas ainda se acreditava que o volume de tráfego transcanal significava que não havia necessidade de um serviço de resgate para cobrir essas áreas. Esperava-se que os pilotos e tripulantes abatidos fossem resgatados por quaisquer barcos ou navios que por acaso estivessem passando. Caso contrário, o barco salva-vidas local seria alertado, presumindo-se que alguém tivesse visto o piloto cair na água.
A batalha abrangeu uma área geográfica variável, e houve opiniões divergentes sobre datas significativas: quando o Ministério do Ar propôs 8 de agosto como início, Hugh Dowding respondeu que as operações "se fundiram umas nas outras quase imperceptivelmente" e propôs 10 de julho como o início do aumento dos ataques. Com a ressalva de que as fases se misturaram e as datas não são definitivas, o Museu da Força Aérea Real Britânica afirma que 5 fases principais podem ser identificadas:
Ataques de pequena escala
Após os rápidos avanços territoriais da Alemanha Nazista na Batalha da França, a Luftwaffe teve que reorganizar suas forças, estabelecer bases ao longo da costa e reconstruir-se após pesadas perdas. Iniciou bombardeios de pequena escala no Reino Unido na noite de 5/6 de junho e continuou com ataques esporádicos durante junho e julho. O primeiro ataque em grande escala ocorreu à noite, em 18/19 de junho, quando pequenos ataques dispersos entre Yorkshire e Kent envolveram um total de 100 bombardeiros. Esses Störangriffe (ataques de incômodo), que envolviam apenas alguns aeronaves, às vezes apenas um, eram usados para treinar tripulações de bombardeiros em ataques diurnos e noturnos, testar defesas e experimentar métodos, com a maioria dos voos noturnos. Descobriram que, em vez de carregar um pequeno número de grandes bombas de alto explosivo, era mais eficaz usar mais bombas pequenas; da mesma forma, as bombas incendiárias precisavam cobrir uma grande área para causar incêndios eficazes. Esses voos de treinamento continuaram durante agosto e até a primeira semana de setembro. Em contrapartida, os ataques também deram aos britânicos tempo para avaliar as táticas alemãs e um tempo inestimável para os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF) e as defesas antiaéreas se prepararem e ganharem prática.
Batalhas do canal
A Operação Kanalkampf consistiu numa série de combates aéreos sobre comboios no Canal da Mancha. Foi lançada em parte porque Albert Kesselring e Hugo Sperrle não tinham certeza do que mais fazer, e em parte porque proporcionava às tripulações aéreas alemãs algum treino e uma oportunidade para sondar as defesas britânicas. Hugh Dowding só podia fornecer uma proteção marítima mínima, e estas batalhas ao largo da costa tendiam a favorecer os alemães, cujos bombardeiros de escolta tinham a vantagem da altitude e superavam em número os caças da Força Aérea Real Britânica (RAF). A partir de 9 de julho, as missões de reconhecimento realizadas pelos bombardeiros Dornier Do 17 impuseram uma pressão severa sobre os pilotos e as aeronaves da RAF, com elevadas perdas para os Messerschmitt Bf 109. Quando 9 Boulton Paul Defiant do Esquadrão N.º 141 da RAF entraram em ação em 19 de julho, 6 foram perdidos para os Bf 109 antes de um esquadrão de Hawker Hurricane intervir. Em 25 de julho, um comboio de carvão e os contratorpedeiros de escolta sofreram perdas tão pesadas devido a ataques de bombardeiros de mergulho Junkers Ju 87 Stuka que o almirantado decidiu que os comboios deveriam viajar à noite: a RAF abateu 16 aeronaves invasores, mas perdeu 7 aeronaves. Em 8 de agosto, 18 navios de carvão e 4 contratorpedeiros haviam sido afundados, mas a Marinha Real Britânica estava determinada a enviar um comboio de 20 navios em vez de transportar o carvão por ferrovia. Após repetidos ataques de Stuka naquele dia, 6 navios foram gravemente danificados, 4 foram afundados e apenas 4 chegaram ao seu destino. A RAF perdeu 19 caças e abateu 31 aeronaves alemãs. A Marinha cancelou então todos os comboios subsequentes através do Canal da Mancha e a carga passou a ser enviada por ferrovia. Mesmo assim, esses primeiros encontros de combate proporcionaram experiência a ambos os lados.
Ataque principal
O principal ataque às defesas da Força Aérea Real Britânica (RAF) recebeu o codinome Adlertag (ataque da águia). Os relatórios de inteligência deram a Hermann Göring a impressão de que a RAF estava quase derrotada e que os ataques atrairiam caças britânicos para a Luftwaffe abater. A estratégia acordada em 6 de agosto era destruir o Comando de Caças da RAF no sul do Reino Unido em 4 dias, depois o bombardeio de alvos militares e econômicos deveria se estender sistematicamente até as Midlands, até que os ataques diurnos pudessem prosseguir sem impedimentos em toda o Reino Unido, culminando em um grande ataque aéreo a Londres. O mau tempo atrasou o Adlertag até 13 de agosto de 1940. Em 12 de agosto, foi feita a primeira tentativa de cegar o sistema Dowding, quando aeronaves da unidade especializada de caças-bombardeiros Erprobungsgruppe 210 atacaram 4 estações de radar. 3 foram brevemente retiradas do ar, mas voltaram a funcionar em 6 horas. Os ataques pareciam mostrar que os radares britânicos eram difíceis de destruir. A falha em realizar ataques subsequentes permitiu que a Força Aérea Real Britânica (RAF) colocasse as estações de volta no ar, e a Luftwaffe negligenciou ataques à infraestrutura de suporte, como linhas telefônicas e usinas de energia, que poderiam ter tornado os radares inúteis, mesmo que as próprias torres treliçadas, que eram muito difíceis de destruir, permanecessem intactas.
Ataques diurnos e noturnos a Londres: início da Blitz
A "Diretiva n.º 17 de Adolf Hitler, para a condução da guerra aérea e marítima contra o Reino Unido", emitida em 1 de agosto de 1940, reservava para si o direito de decidir sobre ataques terroristas como medidas de represália. Hitler emitiu uma diretiva para que Londres não fosse bombardeada, exceto sob sua exclusiva instrução. Em preparação, planos detalhados de alvos, sob o codinome Operação Loge, para ataques a comunicações, usinas de energia, fábricas de armamentos e docas no Porto de Londres, foram distribuídos ao Fliegerkorps em julho. As áreas portuárias eram densamente povoadas e próximas a residências, e esperava-se que houvesse baixas civis, mas isso combinaria alvos militares e econômicos com efeitos indiretos sobre o moral. A estratégia acordada em 6 de agosto previa ataques a alvos militares e econômicos em cidades, culminando em um grande ataque a Londres. Em meados de agosto, ataques foram realizados contra alvos nos arredores de Londres.
Blitz noturna, ataques diurnos de caças-bombardeiros
Na conferência do Oberkommando der Wehrmacht (OKW, Alto Comando das Forças Armadas) de 14 de setembro, Adolf Hitler reconheceu que a Luftwaffe ainda não havia conquistado a superioridade aérea necessária para a invasão da Operação Leão Marinho. Concordando com a recomendação escrita de Erich Raeder, Hitler afirmou que a campanha deveria se intensificar independentemente dos planos de invasão: "O decisivo é a continuação incessante dos ataques aéreos". Hans Jeschonnek propôs atacar áreas residenciais para causar "pânico em massa", mas Hitler rejeitou a ideia: ele reservou para si a opção de bombardeios terroristas. O objetivo era quebrar o moral britânico destruindo infraestrutura, fábricas de armamentos, estoques de combustível e alimentos. Em 16 de setembro, Hermann Göring deu a ordem para essa mudança de estratégia. Essa nova fase seria a primeira campanha independente de bombardeio estratégico, na esperança de um sucesso político que forçasse os britânicos a se renderem. Hitler esperava que isso resultasse em "8 milhões enlouquecendo" (referindo-se à população de Londres em 1940), o que "causaria uma catástrofe" para os britânicos. Nessas circunstâncias, Hitler disse: "mesmo uma pequena invasão poderia ser muito eficaz". Hitler era contra o cancelamento da invasão, pois "o cancelamento chegaria aos ouvidos do inimigo e fortaleceria sua determinação".[nb 17][nb 18] Em 19 de setembro, Hitler ordenou uma redução nos trabalhos da Operação Leão Marinho. Ele duvidava que o bombardeio estratégico pudesse atingir seus objetivos, mas encerrar a guerra aérea seria uma admissão aberta de derrota. Ele precisava manter a aparência de concentração na derrota do Reino Unido, para ocultar de Josef Stalin seu objetivo secreto de invadir a União Soviética.
No geral, em 2 de novembro, a Força Aérea Real Britânica (RAF) contava com 1796 pilotos, um aumento de mais de 40% em relação aos 1259 pilotos de julho de 1940. Com base em fontes alemãs (de um oficial de inteligência da Luftwaffe, Otto Bechtle, ligado ao KG 2 em fevereiro de 1944), traduzidas pelo Air Historical Branch (AHB), Stephen Bungay afirma que a "força" de caças e bombardeiros alemães diminuiu sem recuperação e que, de agosto a dezembro de 1940, a força de caças e bombardeiros alemães diminuiu 30% e 25%, respectivamente. Em contraste, Williamson Murray argumenta (usando traduções do AHB) que 1380 bombardeiros alemães estavam em serviço em 29 de junho de 1940, 1420 bombardeiros em 28 de setembro, 1423 bombardeiros de baixa altitude em 2 de novembro e 1393 bombardeiros em 30 de novembro de 1940. De julho a setembro, o número de pilotos da Luftwaffe disponíveis caiu em 136, mas o número de pilotos operacionais havia diminuído em 171 até setembro. A organização de treinamento da Luftwaffe não estava conseguindo repor as perdas. Os pilotos de caça alemães, ao contrário da percepção popular, não tinham direito a rodízios de treinamento ou descanso, diferentemente de seus colegas britânicos. A primeira semana de setembro representou 25% das perdas totais do Comando de Caças da RAF e 24% das perdas totais da Luftwaffe. Entre 26 de agosto e 6 de setembro, apenas em um dia (1 de setembro) os alemães destruíram mais aeronaves do que perderam. As perdas foram de 325 alemãs e 248 britânicas.
A propaganda foi um elemento importante da guerra aérea que começou a se desenvolver sobre o Reino Unido a partir de 18 de junho de 1940, quando a Luftwaffe iniciou pequenos ataques diurnos de reconhecimento para testar as defesas da Força Aérea Real Britânica (RAF). Um dos muitos exemplos desses ataques de pequena escala foi a destruição de uma escola em Polruan, na Cornualha, por um único avião invasor. No início de julho, o foco da mídia britânica nas batalhas aéreas aumentou constantemente, com a imprensa, revistas, rádio BBC e cinejornais transmitindo diariamente o conteúdo dos comunicados do Ministério do Ar. Os comunicados do OKW alemão correspondiam aos esforços do Reino Unido para reivindicar a vantagem. No centro da guerra de propaganda em ambos os lados do Canal da Mancha estavam as alegações sobre aeronaves, discutidas na seção "Estatísticas de atrito" (acima). Essas alegações diárias eram importantes tanto para manter o moral da população britânica quanto para persuadir os Estados Unidos a apoiar o Reino Unido, e eram produzidas pelo departamento de Inteligência Aérea do Ministério do Ar. Sob pressão de jornalistas e emissoras americanas para provar que as alegações da RAF eram genuínas, a inteligência da RAF comparou as alegações dos pilotos com os destroços reais de aeronaves e com aquelas vistas caindo no mar. Logo se percebeu que havia uma discrepância entre os dois, mas o Ministério do Ar decidiu não revelar isso. De fato, foi somente em maio de 1947 que os números reais foram divulgados ao público, momento em que já não eram mais importantes. Muitas pessoas se recusaram a acreditar nos números revisados, incluindo Douglas Bader.
A Batalha da Grã-Bretanha marcou a primeira grande derrota das forças militares alemãs, com a superioridade aérea sendo vista como a chave para a vitória. Teorias pré-guerra levaram a temores exagerados de bombardeio estratégico, e a opinião pública do Reino Unido foi encorajada por ter superado a provação. Para a Força Aérea Real Britânica (RAF) e Comando de Caças da RAF havia alcançado uma grande vitória ao executar com sucesso a política aérea de Thomas Inskip de 1937 de impedir que os alemães tirassem a Reino Unido da guerra. A batalha também alterou significativamente a opinião pública americana. Durante a batalha, muitos americanos aceitaram a visão promovida por Joseph P. Kennedy, o embaixador americano em Londres, que acreditava que o Reino Unido não sobreviveria. Franklin D. Roosevelt queria uma segunda opinião e enviou William "Wild Bill" Donovan em uma breve visita ao Reino Unido; ele se convenceu de que o Reino Unido sobreviveria e deveria ser apoiado de todas as maneiras possíveis. Antes do final do ano, o jornalista americano Ralph Ingersoll, após retornar da Grã-Bretanha, publicou um livro concluindo que "Adolf Hitler sofreu sua primeira derrota em 8 anos" no que poderia "entrar para a história como uma batalha tão importante quanto Waterloo ou Gettysburg". O ponto de virada foi quando os alemães reduziram a intensidade dos ataques diurnos após 15 de setembro. De acordo com Ingersoll, "[a] maioria dos oficiais britânicos responsáveis que lutaram nesta batalha acredita que, se Hitler e Hermann Göring tivessem tido a coragem e os recursos para perder 200 aviões por dia nos 5 dias seguintes, nada poderia ter salvado Londres"; em vez disso, "[a moral da Luftwaffe] em combate está definitivamente quebrada, e a RAF tem vindo a ganhar força a cada semana."
Winston Churchill resumiu a batalha com as palavras: "Nunca, no campo dos conflitos humanos, tantos deveram tanto a tão poucos". Os pilotos que lutaram na batalha ficaram conhecidos como "Os Poucos" desde então, sendo por vezes especialmente homenageados a 15 de setembro, o "Dia da Batalha da Grã-Bretanha". Nesse dia, em 1940, a Luftwaffe lançou o seu maior ataque aéreo até então, forçando o envolvimento de toda a Força Aérea Real Britânica (RAF) na defesa de Londres e do Sudeste do Reino Unido, o que resultou numa vitória britânica decisiva que se revelou um ponto de viragem a favor da Reino Unido. Na Commonwealth, o Dia da Batalha da Grã-Bretanha é geralmente celebrado no terceiro domingo de setembro e até mesmo na segunda quinta-feira de setembro em algumas áreas das Ilhas do Canal da Mancha. Os planos para o vitral da Batalha da Grã-Bretanha na Abadia de Westminster começaram durante a guerra, com o comitê presidido pelos Hugh Trenchard e Hugh Dowding. Doações públicas financiaram o próprio vitral, que substituiu um vitral destruído durante a campanha, sendo oficialmente inaugurado pelo Rei Jorge VI em 10 de julho de 1947. Embora não seja propriamente um memorial "oficial" da Batalha da Grã-Bretanha, no sentido de ter sido financiado pelo governo, o vitral e a capela passaram a ser vistos como tal. No final da década de 1950 e em 1960, várias propostas foram apresentadas para um monumento nacional à Batalha da Grã-Bretanha, tema também abordado em diversas cartas publicadas no The Times. Em 1960, o governo conservador decidiu contra a construção de um novo monumento, considerando que o mérito deveria ser compartilhado de forma mais ampla do que apenas com o Comando de Caças da RAF, e havia pouco interesse público na ideia. Todos os memoriais subsequentes são resultado de doações e iniciativas privadas, como discutido abaixo.
