Ponte 25 de Abril
A Ponte 25 de Abril, anteriormente chamada de Ponte Salazar, é uma ponte suspensa rodoferroviária sobre o rio Tejo que liga a cidade de Lisboa à cidade de Almada, em Portugal. A ponte atravessa o estuário do Tejo na parte final e mais estreita — o designado gargalo do Tejo. A Ponte tem 2 277 m de comprimento com um vão livre de 1 013 m. O tabuleiro superior alberga 6 vias rodoviárias, enquanto que o tabuleiro inferior alberga duas linhas ferroviárias eletrificadas a 25 kv AC.[carece de fontes?] É considerada como um marco da engenharia em Portugal pela Ordem dos Engenheiros, que a considera como uma «emblemática e intemporal infraestrutura».
Antecedentes
Os primeiros planos para a construção de uma ponte entre as duas margens em Lisboa surgiram na segunda metade do século XIX, devido principalmente à expansão da rede ferroviária até ao Algarve, cujas linhas terminavam na Margem Sul. No entanto, a única forma de atravessar o rio era através de um sistema de barcos, o que gerava incómodos para os passageiros, principalmente devido às operações de transbordo. Esta situação piorava consideravelmente durante a época estival, quando aumentava a procura dos comboios. Por outro lado, neste período já se pensava na expansão de Lisboa para a Margem Sul, com a construção de uma grande mancha urbana desde a Trafaria até ao Pontal de Cacilhas, com a instalação tanto de zonas residenciais como industriais, ao que se juntaria uma importante componente militar, através da transferência da escola naval e do arsenal do Alfeite. Desta forma, algumas das infraestruturas militares, em conjunto com grande parte do tecido industrial de Lisboa e os correspondentes bairros operários poderiam concentrar-se na Margem Sul, libertando espaço em zonas como Alcântara e Poço do Bispo, permitindo a criação de uma nova imagem para a capital, mais adequada aos circuitos turísticos.
Planeamento
Nos princípios da década de 1950, um dos defensores da construção da ponte sobre o Tejo em frente de Lisboa foi o deputado Pinho Brandão, que na sessão de 28 de Outubro de 1952 da Assembleia Nacional, sugeriu que aquela obra fosse adjudicada como parte das comemorações dos vinte de cinco anos do governo de Oliveira Salazar. Em 4 de Dezembro, durante a discussão do Plano de Fomento Nacional, defendeu que a construção da ponte fosse incluída naquele importante programa económico. Na sessão de 21 de Março de 1953, Pinho Bandão recordou um despacho emitido em 10 de Julho de 1942 pelo então Ministro das Obras Públicas, Duarte Pacheco, na sequência de um relatório da Junta Autónoma de Estradas sobre os acessos rodoviários às localidades na Margem Sul do Tejo, em frente da cidade de Lisboa, e de um parecer que tinha sido elaborado com base nesse relatório pela Direcção Geral dos Serviços Hidráulicos. Neste despacho, o ministro expressou a necessidade de desenvolver as ligações entre a capital e a região Sul do país, principalmente com a margem esquerda do Tejo, na zona a Ocidente do Barreiro, tendo preconizado a construção de uma ponte rodoferroviária entre o Pragal e o Vale de Alcântara, com cerca de dois quilómetros de extensão. Duarte Pacheco discutiu igualmente dos acessos rodoviários e ferroviários à ponte, tendo previsto a sua união à Avenida de Ceuta, na margem direita, de forma a providenciar boas ligações tanto à capital como à rede de estradas para o Norte do país, enquanto que a via férrea iria entroncar com a linha já existente no Vale de Alcântara, na Estação Ferroviária de Campolide. Na margem esquerda, considerou que a ponte deveria ter unir-se à rede ferroviária já existente, enquanto que em termos de acessos rodoviários, a ponte deveria ter ligações a Cacilhas, à estrada de turismo que estava planeada ao longo do Tejo, e à zona marginal do rio. Porém, a proposta de Duarte Pacheco não chegou a ser estudada a fundo, tendo Pinho Brandão criticado a forma como o governo deixou de dar atenção à ponte sobre o Tejo em frente de Lisboa, após a inauguração da Ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira, em 21 de Dezembro de 1951. Também foram construídas estruturas de acostagem de topo e introduzidas novas embarcações para o serviço fluvial entre Lisboa e Cacilhas, no sentido de acelerar as manobras de embarque e desembarque dos passageiros e os veículos.
Construção e inauguração
As obras iniciaram-se em 5 de Novembro de 1962, tendo nessa época sido prevista a sua conclusão em 5 de Fevereiro de 1967. Porém, a ponte foi inaugurada cerca de seis meses antes deste prazo, em 6 de Agosto de 1966, do lado de Almada,[carece de fontes?] na presença das mais altas individualidades portuguesas, entre as quais se destacou o Presidente da República, Almirante Américo de Deus Rodrigues Tomás, o Presidente do Conselho de Ministros, António de Oliveira Salazar e o Cardeal Patriarca de Lisboa, D. Manuel Gonçalves Cerejeira, recebendo a denominação de Ponte Salazar. Nessa altura, a ponte foi considerada como um símbolo do esforço para a modernização do país e de uma suposta maior abertura cosmopolita, que era incentivado pelas divisões mais industrialistas do governo e pelos grandes capitalistas do país, processo ao qual se resignaram os membros mais tradicionalistas do governo, chefiados pelo presidente do conselho. Com a inauguração da ponte foram melhorados os acessos entre Lisboa e a Margem Sul do Tejo, permitindo o desenvolvimento urbano daquela área.
Revolução de 25 de Abril de 1974
Após a Revolução de 25 de Abril de 1974, a Ponte Salazar conservou o seu nome durante mais de cinco meses. Foi mudado para Ponte 25 de Abril após as manifestações frustradas de 28 de Setembro, por iniciativa do coronel João Varela Gomes, nomeado, improvisadamente, para presidir às primeiras comemorações em liberdade da revolução republicana de 5 de Outubro de 1910. Com operários da Sorefame, toma a iniciativa de substituir o "o insulto que era" o letreiro "Ponte de Salazar" (nome co-oficial), retirando o nome do ditador e renomeando-a Ponte 25 de Abril, algo pelo que o novo presidente Costa Gomes e até mesmo o primeiro-ministro Vasco Gonçalves, com a difícil lida sobre uma sociedade altamente polarizada, o iriam admoestar, entendendo que o processo de renomeação deveria ter corrido por canais institucionais.
Décadas de 1980 e 1990
Em 27 de Junho de 1987, foram entregues ao Conselho Superior de Obras Públicas os planos para vários investimentos de vulto nos transportes de Lisboa, incluindo a expansão do Metropolitano de Lisboa, a renovação da rede dos eléctricos, e o alargamento do tabuleiro rodoviário na Ponte 25 de Abril. A apresentação oficial destes planos, que teve lugar nas vésperas da campanha para as eleições legislativas, contou com a presença do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Joaquim Ferreira do Amaral, e dos secretários dos Transportes e Comunicações, Sequeira Braga, e das Vias de Comunicação, Falcão e Cunha. Foi igualmente feita uma proposta ao Conselho Superior para que fosse criado um órgão dedicado à realização de estudos para novas travessias sobre o Rio Tejo, incluindo a instalação de um segundo tabuleiro na Ponte 25 de Abril, de forma a permitir a passagem do caminho de ferro.
Século XXI
Em Janeiro de 2003, foi provisoriamente inaugurado o lanço entre Coina e Pinhal Novo, estabelecendo desta forma a ligação entre as margens Norte e Sul do Tejo por caminho de ferro, através da Ponte 25 de Abril. Naquela altura, a nova linha ainda não estava totalmente pronta, faltando ainda terminar a electrificação e a instalação da sinalização electrónica, prevendo-se apenas a sua conclusão em Abril de 2004. Quando estivesse concluído, o novo lanço iria igualmente permitir o prolongamento dos comboios suburbanos da Fertagus do Fogueteiro até Setúbal. Apesar de ainda não estar pronto, a operadora Comboios de Portugal já tinha pedido autorização à empresa Rede Ferroviária Nacional para fazer passar seis comboios de longo curso por dia naquele lanço, ligando a Gare do Oriente, em Lisboa, a Faro, no Algarve, evitando desta forma a utilização dos barcos até ao Barreiro. Após a electrificação total do eixo ferroviário entre Lisboa e o Algarve, prevista em 2004, iriam ser colocados em serviço os comboios pendulares da CP, permitindo a viagem em cerca de duas horas e quarenta e cinco minutos. A primeira viagem técnica entre Lisboa (Gare do Oriente) e Faro, passando pela Ponte 25 de Abril, foi feita ainda em 2003. Porém, os preços dos bilhetes do novo serviço através da Ponte 25 de Abril foram criticados pelo jornalista José Manuel Fernandes por serem superiores não só aos das outras linhas suburbanas mas também aos valores das portagens, pelo que para alguns utentes continuaria a ser mais economicamente viável a utilização do transporte próprio nas suas deslocações.
Desde o início do seu funcionamento que a circulação rodoviária é intensa, do que resultam situações de congestionamento automóvel diárias. Esclarecedores são os números referentes ao início do ano de 2006: passam na Ponte 25 de Abril 7 000 carros, nos dois sentidos, na "hora de ponta" e cento e 50 000, em média, por dia, o que corresponde a mais de 300 000 utilizadores diários.[carece de fontes?] Também a circulação ferroviária é intensa, correspondendo esta à passagem de 157 comboios, diariamente, nos dois sentidos, transportando estes cerca de oitenta mil passageiros dia.[carece de fontes?] Só no ano de 2007 foram transportados 22 milhões de utentes pela via ferroviária.[carece de fontes?] A grandeza e a imponência da Ponte 25 de Abril está bem expressa no facto de, à data da sua inauguração, ser a quinta maior ponte suspensa do mundo e a maior fora dos Estados Unidos. Passados cinquenta anos, após a sua inauguração, ocupa, agora, o 20º lugar, a nível mundial. Anualmente, em meados de Março, a ponte é cortada ao trânsito por umas horas para a realização da Meia-Maratona de Lisboa.[carece de fontes?]
Características técnicas
Outros dados relevantes sobre a Ponte 25 de Abril, à data da sua inauguração: Na Ponte 25 de Abril pode ouvir-se constantemente este som (59s) que corresponde à vibração dos cabos de aço, e à passagem dos carros em cima da grelha nas vias da esquerda.
