Estreito de Ormuz
O estreito de Ormuz é uma passagem marítima entre o golfo Pérsico e o golfo de Omã, com o Irã na margem norte e a porção omanense da península de Moçandão na margem sul.
O nome do antigo porto de Ormuz, também grafado Hormuz[nota 1], que deu nome ao estreito, pode vir da divindade zoroastrista Aúra-Masda ou da palavra persa local hurmogh, هورمغ, que significa "tamareira". A explicação religiosa passa pela forma Hormoz, هرمز, nome da divindade em persa médio. A outra explicação toma as tâmaras como referência para o nome da localidade.[nota 2] O historiador Khodadad Rezakhani defende uma origem no grego antigo ὅρμος, hormos, "enseada" ou "baía", em referência à posição do antigo porto junto a uma baía estreita. A forma latina "Basora fretum", "estreito de Baçorá", foi usada por Jan Jansson em um mapa da Arábia publicado em 1658.
Entre o golfo Pérsico e o golfo de Omã, o estreito se estende por cerca de 167 km, com largura de aproximadamente 39 a 96 km. A parte mais estreita fica entre a ilha iraniana de Laraque e a ilha omanense de Great Quoin. O Irã ocupa a margem norte, e a porção omanense da península de Moçandão forma a margem sul. As zonas marítimas dos Emirados Árabes Unidos ficam nos acessos ao estreito, nos dois golfos.
Relevo costeiro
Na margem sul do estreito, as montanhas calcárias de Moçandão descem abruptamente até o mar, e os vales inundados formam enseadas longas e estreitas. O desenho do litoral resulta do afundamento gradual da península, ligado ao movimento da placa Arábica sob a placa Eurasiática. O fundo do estreito é mais profundo perto da península de Moçandão e fica mais raso em direção ao litoral iraniano.
Circulação das águas
A água menos salgada do golfo de Omã entra no golfo Pérsico pelas camadas superiores do estreito, enquanto a água mais salgada e densa sai em profundidade. No golfo Pérsico, a evaporação retira mais água do que as chuvas e os rios repõem, deixando os sais na água que permanece. A entrada pelo estreito compensa essa perda e mantém a troca entre os dois golfos. Os ventos e as marés alteram a velocidade e a direção das correntes, com variações entre os lados do estreito e entre as estações. A vazão dos rios que chegam ao golfo também interfere no volume de água trocado pela passagem.
Ilhas
As ilhas de Ormuz, Queixome, Laraque e Hengam ficam no estreito, e parte de sua população descende de africanos escravizados. As ilhas Naaz, também grafadas Naz, se unem a Queixome na maré baixa e fazem parte do Geoparque Mundial de Queixome.
Ambiente natural
Entre Queixome e o litoral iraniano, os canais de Khuran abrigam manguezais de Avicennia marina, entrecortados por canais de maré e áreas lodosas que ficam expostas na maré baixa. Os mangues oferecem alimento e locais de reprodução para aves aquáticas, como garças, além de abrigo para peixes e crustáceos. As praias arenosas de Queixome, Hengam, Ormuz e Laraque recebem tartarugas-de-pente que chegam para pôr seus ovos. Nas águas entre Queixome e Hengam vivem golfinhos-nariz-de-garrafa do Índico, Tursiops aduncus, também encontrados junto às ilhas de Ormuz e Laraque. No lado omanense, aves de rapina atravessam Moçandão na primavera e no outono, e os costões da península recebem martins-pescadores durante o inverno.
Situação estratégica das ilhas
Queixome fica junto à margem norte da entrada do estreito, enquanto a ilha de Quixe se encontra mais a oeste, no golfo Pérsico. Abu Muça e as ilhas Tunb Maior e Tunb Menor, nos acessos ao estreito pelo golfo Pérsico, têm guarnições iranianas que permitem vigiar e ameaçar as rotas de navegação.
Para reduzir o risco de colisões, os navios seguem um esquema de separação de tráfego, proposto pelo Irã e por Omã e adotado pela Organização Marítima Internacional em 1968. O sistema tem uma faixa para a entrada no golfo e outra para a saída. Cada faixa tem 3,7 km de largura, e uma zona de separação com a mesma largura fica entre elas. Os navios mercantes de países que aderiram à Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar devem seguir esse esquema durante a passagem em trânsito. No trecho central do estreito, as faixas ficam em águas territoriais de Omã, mas, nos acessos pelo golfo Pérsico, os grandes petroleiros passam por águas iranianas entre as ilhas sob controle do Irã. A rota alternativa mais próxima do litoral dos Emirados Árabes Unidos é relativamente rasa para essas embarcações. Ao percorrer toda a extensão do estreito, os navios atravessam águas territoriais do Irã e de Omã. O Irã não ratificou a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, e os Estados Unidos também não são parte do tratado. Os Estados Unidos defendem que a passagem em trânsito integra o direito internacional costumeiro e pode ser exercida independentemente da adesão à convenção.
A concentração dos navios que entram no golfo Pérsico e saem dele faz de Ormuz um ponto de estrangulamento do comércio marítimo mundial. Por ele passam derivados de petróleo destinados à Europa e à Ásia, dos quais depende parte do abastecimento energético europeu. Os países do golfo, entre eles os Emirados Árabes Unidos, o Catar, o Bahrein, o Kuwait e o Iraque, também dependem dessa saída marítima, cuja interrupção pode provocar escassez de produtos. No primeiro semestre de 2025, o estreito recebeu mais de 20% do comércio mundial de gás natural liquefeito e cerca de 25% do petróleo comercializado por via marítima. Em 2011, o fluxo de petróleo pelo estreito foi de cerca de 2,7 milhões de m³ por dia. Uma média diária de 14 petroleiros deixou o golfo Pérsico pela passagem. Mais de 85% das exportações de petróleo bruto que atravessaram Ormuz seguiram para mercados asiáticos, sobretudo Japão, Índia, Coreia do Sul e China. Em 2018, passaram por Ormuz cerca de 3,3 milhões de m³ de petróleo por dia.
Na década de 2010, o contrabando entre Moçandão, exclave de Omã na península homônima, e o litoral sul do Irã atravessava o estreito a partir de Caçapo, também conhecida como Khasab. A proximidade entre Khasab e o litoral iraniano, a cerca de 50 km do outro lado do estreito, permitia a travessia rápida em pequenas lanchas de alta potência. Eletrônicos, eletrodomésticos, cigarros e veículos de luxo eram comprados nos Emirados Árabes Unidos, levados por terra até Khasab e embarcados rumo ao Irã para contornar as sanções internacionais contra o país. No sentido oposto, embarcações iranianas transportavam animais, sobretudo ovelhas e cabras, para os mercados dos Emirados Árabes Unidos e da Arábia Saudita, em especial durante celebrações islâmicas como o Eid al-Adha. Drogas ilícitas e migrantes sem documentação também eram transportados do Irã para Omã. As autoridades de Omã geralmente toleravam o comércio em Khasab, pois ele sustentava parte da renda de Moçandão, região geograficamente isolada do restante do país. O governo iraniano combatia oficialmente o contrabando. Em 2011, a alfândega iraniana estimava em quase 5 bilhões de dólares por ano o contrabando que atravessava o estreito. Uma estimativa divulgada pela agência Mehr atribuía a cada bilhão de dólares em mercadorias contrabandeadas a perda de 50 mil a 60 mil empregos na economia iraniana. O volume desse mercado clandestino mudava com o rigor das sanções internacionais, que, quando se tornavam mais restritivas, aumentavam a procura por bens de consumo contrabandeados no Irã.
Em janeiro de 2007, o submarino nuclear USS Newport News colidiu ao sul do estreito com o MV Mogamigawa, petroleiro de 300 mil toneladas com bandeira japonesa. Não houve feridos nem vazamento de petróleo. Em 20 de março de 2009, o submarino USS Hartford, da classe Los Angeles, colidiu no estreito com o navio de transporte anfíbio USS New Orleans, da classe San Antonio, ambos da Marinha dos Estados Unidos. Um tanque de combustível do New Orleans se rompeu, e cerca de 95 metros cúbicos de óleo diesel marítimo vazaram. Em maio de 2020, um míssil iraniano atingiu por engano o navio iraniano Konarak, perto de Jask, no golfo de Omã, e matou 19 marinheiros. Em 2 de junho de 2021, o IRIS Kharg, navio de reabastecimento da Marinha iraniana derivado da classe Ol, afundou após um incêndio no golfo de Omã, perto do estreito de Ormuz. Era um dos maiores navios da Marinha iraniana. Em 28 de abril de 2015, lanchas da Marinha da Guarda Revolucionária ordenaram que o porta-contêineres MV Maersk Tigris, de bandeira das Ilhas Marshall, entrasse em águas territoriais iranianas enquanto atravessava o estreito rumo ao oeste. O capitão recusou a ordem, e uma das lanchas disparou à frente da ponte de comando do navio. O Maersk Tigris seguiu então para águas iranianas, perto da ilha de Larak. A Marinha dos Estados Unidos enviou aeronaves e o contratorpedeiro USS Farragut para acompanhar o episódio. A Maersk afirmou ter concordado em pagar 163 mil dólares a uma empresa iraniana após uma decisão judicial sobre dez contêineres transportados a Dubai em 2005. Um tribunal de apelação havia aumentado o valor para 3,6 milhões de dólares.
Antiguidade
O Périplo do Mar Eritreu, guia de navegação do século I, apresenta a entrada do golfo Pérsico sem dar um nome ao estreito: Na extremidade superior dessas ilhas Caleias há uma cadeia de montanhas chamada Calon e, não muito além, a entrada do golfo Pérsico, onde se mergulha muito em busca de ostras perlíferas. À esquerda do estreito ficam grandes montanhas chamadas Asabon e, à direita, ergue-se à vista outra montanha alta e arredondada, chamada Semíramis. Entre elas, a travessia do estreito tem cerca de seiscentos estádios. Para além dele, o vasto golfo Pérsico avança profundamente pelo interior. Na extremidade superior desse golfo há uma cidade mercantil autorizada por lei, chamada Apologus, perto de Charax Spasini e do rio Eufrates.Périplo do Mar Eritreu, capítulo 35
Reino de Ormuz e presença portuguesa
O Reino de Ormuz existiu na região do estreito desde o século XI ou XII até 1622. Entre o fim do século XIII e o início do XIV, a sede do reino foi transferida do litoral persa para a ilha de Jarun, que recebeu o nome de Ormuz. O porto, na margem norte da ilha, recebia mercadorias que seguiam para portos menores do golfo Pérsico e para os mercados do interior por rotas de caravanas. Sem água doce própria, a cidade dependia de suprimentos vindos do continente e de Queixome. No início do século XV, as frotas chinesas de Zheng He, enviadas pela dinastia Ming, chegaram a Ormuz em suas viagens pelo oceano Índico. As rotas comerciais também chegavam à Ásia Central, de onde vinham amêndoas de Kand-i-Badam, no vale de Fergana, exportadas para Ormuz e para o Hindustão. Esses destinos foram mencionados nas memórias de Babur.
Cobrança de pedágios por Ormuz e Portugal
Os governantes do Reino de Ormuz pagavam um tributo anual fixo aos soberanos do continente para garantir a passagem segura do comércio de e para a ilha. O pagamento, chamado moqarrariya, foi mantido por algum tempo após a chegada dos portugueses, que acabaram por suprimi-lo. Após a conquista de Ormuz em 1515, os portugueses passaram a controlar a navegação pelo sistema de cartazes, licenças que autorizavam as embarcações a comerciar no golfo Pérsico. Os navios eram obrigados a passar pelas alfândegas portuguesas e pagar direitos sobre as cargas, sob o risco de apreensão ou afundamento. A receita anual da alfândega de Ormuz no início do século XVI era estimada em duzentos mil cruzados pelos portugueses. Em 1534, a receita de toda a Coroa portuguesa era de cerca de 1,1 milhão de cruzados.
Guerra dos Petroleiros
Em maio de 1981, o Iraque começou a atacar a navegação comercial para dificultar o abastecimento das forças iranianas na Guerra Irã-Iraque. Os primeiros alvos foram navios que transportavam material militar para as tropas terrestres do Irã. A campanha passou a atingir embarcações que levavam produtos de exportação iranianos, e o Irã respondeu com ataques a navios de parceiros comerciais do Iraque. Em 1984, o Iraque ampliou os ataques ao terminal de petróleo e aos petroleiros da ilha de Kharg. O Irã começou a atacar petroleiros que viajavam de ou para o Kuwait e outros países árabes do golfo Pérsico que apoiavam o Iraque na guerra. Os dois países haviam anunciado "zonas de exclusão", áreas nas quais advertiam os navios a não entrar. A zona declarada pelo Iraque abrangia as águas próximas à ilha iraniana de Kharg.
Operação Praying Mantis
Em 18 de abril de 1988, as Forças Armadas dos Estados Unidos atacaram alvos iranianos em águas territoriais do Irã na Operação Praying Mantis. A ação respondeu à instalação de minas navais iranianas em águas internacionais do golfo Pérsico durante a Guerra Irã-Iraque e aos danos que uma delas havia causado a um navio de guerra norte-americano. A Marinha dos Estados Unidos empregou grupos de navios de superfície e aeronaves do porta-aviões USS Enterprise, acompanhado pelo cruzador USS Truxtun. Dois grupos de superfície realizaram os ataques coordenados que deram início à operação.
Derrubada do voo Iran Air 655
Em 3 de julho de 1988, durante a Guerra Irã-Iraque, o cruzador USS Vincennes derrubou o voo 655 da Iran Air, um Airbus A300 que seguia de Bandar Abbas para Dubai, matando as 290 pessoas a bordo. O navio estava em combate com lanchas iranianas quando sua tripulação confundiu a aeronave civil com um caça F-14 que estaria se aproximando para atacar. O comandante William C. Rogers III ordenou o lançamento de dois mísseis SM-2MR, que atingiram o avião. Rogers deixou o comando em maio de 1989 e foi transferido para uma unidade de treinamento em terra. Em 1996, os governos dos Estados Unidos e do Irã chegaram a um acordo que destinou 61,8 milhões de dólares aos herdeiros das 248 vítimas iranianas. A indenização integrava um acerto de 131,8 milhões de dólares que também encerrava outras reivindicações entre os dois países.
O exercício militar norte-americano Millennium Challenge 2002, realizado em 2002, simulou a tentativa de um país, provavelmente o Irã, de fechar o estreito. A estratégia empregada pela força que representava esse país derrotou forças norte-americanas com superioridade material. Em 2008, Caitlin Talmadge avaliou que o Irã poderia interromper ou dificultar o trânsito por um mês ou mais e que uma operação norte-americana para restabelecê-lo poderia exigir campanhas aéreas e navais prolongadas. Em 2009, William D. O'Neil questionou os pressupostos dessa avaliação e defendeu um prazo muito menor para a reabertura em uma resposta publicada na mesma revista, International Security. Para J. Peter Pham, em 2010, a dependência iraniana das exportações de petróleo e das importações que atravessam o estreito tornaria um fechamento prolongado pouco provável. O país dependia da importação de combustíveis para suprir a capacidade insuficiente de suas refinarias. Os aliados do Irã precisavam do comércio que passava por Ormuz, o que dificultaria a manutenção de um bloqueio por muito tempo.
Em 2025, cerca de 2,4 milhões de metros cúbicos de petróleo bruto atravessavam o estreito por dia. O jornal britânico The Independent estimou no início de 2026 que os oleodutos terrestres alternativos tinham capacidade disponível de aproximadamente 477 mil metros cúbicos por dia. O gás natural liquefeito da região dependia do transporte por navios através do estreito. A EIA estimou em cerca de 747 mil metros cúbicos por dia a capacidade ociosa dos oleodutos saudita e emiradense que evitavam Ormuz, com base nos dados de 2025. O oleoduto Leste–Oeste, também chamado Petroline, atravessa a Arábia Saudita de Abqaiq, no leste, até Yanbu, no mar Vermelho. A primeira linha, com cerca de 1 200 km, foi concluída em 1981. Ela permite embarcar petróleo na costa ocidental saudita sem atravessar o estreito de Ormuz. Em junho de 2012, a Arábia Saudita reabriu o oleoduto iraquiano que atravessa seu território, conhecido pela sigla IPSA. Confiscado do Iraque em 2001, ele leva petróleo até um porto no mar Vermelho e tem capacidade de cerca de 262 mil metros cúbicos por dia.
