Metropolitano de Londres
O Metropolitano de Londres, também conhecido como Metro de Londres (português europeu) ou Metrô de Londres (português brasileiro), ou no seu nome original London Underground, conhecido ainda por The Tube, Tube, The Underground ou Underground, é um sistema de metropolitano que serve grande parte da Grande Londres e as áreas vizinhas de Essex, Hertfordshire e Buckinghamshire no Reino Unido, e constitui o sistema de metropolitano mais antigo e extenso do mundo. Foi também a primeira rede de metropolitano a operar com trens ou comboios elétricos. É geralmente referido como the Underground ou the Tube — um termo mais recente, devido à forma dos túneis do metrô, em forma de tubo — porém, cerca de 55% da rede do metropolitano é à superfície. Entrou em operação no dia 10 de janeiro de 1863 com a Metropolitan Railway, de onde surgiu o termo "metro", e em 1890, começaram as primeiras operações com trens ou comboios eléctricos.
A construção de caminhos de ferro no Reino Unido começou no início do século XIX. Por volta de 1854, seis terminais de comboios independentes foram construídos mesmo fora do centro de Londres: London Bridge, Euston, Paddington, King's Cross, Bishopsgate e a Waterloo. A esta altura, apenas a Estação da Fenchurch Street estava localizada no que hoje é a actual Cidade de Londres. O tráfego automóvel na cidade e nas suas áreas periféricas aumentaram significativamente neste período, em parte, devido à necessidade de transporte ferroviário para completar a sua viagem até ao centro da cidade, por estrada. A ideia de construir um sistema de metropolitano que ligasse a cidade de Londres com as principais estações de terminais foi proposta pela primeira vez na década de 1830, mas isso não foi levado a sério até à década de 1850, onde a ideia foi levada a sério como uma solução para o problema dos automóveis e do trânsito.
O primeiro Metropolitano
Em 1854, um Ato do Parlamento foi passado, aprovando, assim, a construção de um sistema de metropolitano entre a Estação de Paddington e a Farringdon Street via King's Cross que era suposto ser chamado por Metropolitan Railway. A Great Western Railway (GWR) deu apoios financeiros para o projecto quando o mesmo foi agregado numa junção ligando o metropolitano ao seu terminal principal, Paddington. A GWR também concordou num design especial para os comboios do novo meio de transporte subterrâneo. A construção foi adiada durante alguns anos devido a poucos fundos monetários. O facto do projecto começar de todo a andar para a frente deveu-se inteiramente ao trabalho desenvolvido por Charles Pearson, que era o solicitador da City of London Corporation na altura. Pearson apoiou a ideia de um metrô em Londres por muitos anos. Ele advogou planos para a demolição dos bairros de lata não higiénicos que deveriam ser substituídos, e os seus moradores deveriam ser realojados nos subúrbios de Londres, com o novo meio de transporte a providenciar a deslocação desses mesmos habitantes para os seus trabalhos no centro da cidade. Contudo, ele nunca esteve directamente ligado ao funcionamento do Sistema de Metropolitano, mas é amplamente creditado por ser um dos verdadeiros e primeiros visionários por detrás do conceito dos sistemas de metropolitano. Em 1859, foi Pearson que persuadiu a City of London Corporation para ajudar a financiar o projecto. O trabalho começou finalmente em fevereiro de 1860, sob orientação do engenheiro-chefe John Fowler. Pearson morreu antes do projeto com o qual sonhou durante anos estar concluído.
As primeiras linhas de Metro
Seguindo avançados estudos de túneis em forma de tubo, tracção electrónica e design de túneis profundos, foram construídas mais tarde novas linhas de metropolitano, porém clandestinas. Isto causou muito menos erosão ao nível do solo, além de ser muito mais barato na altura e também preferível a utilizar o método de construção de cortar-e-tapar, isto é, escavar o solo, criar o túnel, e tapar tudo, mantendo assim o solo liso e direito, livre de obstáculos, e pronto para novos desenvolvimentos. A City & South London Railway (C&SLR, actualmente parte da Northern line) abriu em 1890 entre Stockwell e o agora original, porém fechado, terminal de King William Street. Foi este o primeiro sistema de metropolitano de grande profundidade a operar no mundo. Por volta de 1900 esta mesma linha sofreu expansões em ambos os extremos, para Clapham Common a sul e para Moorgate Street (através de um desvio) no norte. A segunda dessas linhas foi a Waterloo and City Line Waterloo and City Railway, inaugurada em 1898. Foi construída e operada pela London and South Western Railway.
Integração
No início do século XX, o facto de existirem seis operadores diferentes das linhas do metropolitano londrino causou inconveniências substanciais aos passageiros/usuários do mesmo; em muitos lugares, os passageiros tinham que percorrer por vezes grandes distâncias à superfície para mudança de linhas. Os custos associados a este facto da gestão do metropolitano eram igualmente altos, e, como resultado, muitas empresas procuraram financiadores que lhes pudessem emprestar algum do dinheiro de que precisavam para expandir o sistema de metropolitano para os subúrbios, assim como electrificar as linhas operacionais mais antigas do Metropolitano de Londres. O financiador mais promissor era Charles Yerkes, um magnata norte-americano que assegurou e financiou a construção da Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR) a 1 de Outubro de 1900. Em Março de 1901, Yerkes efectivamente tomou o controlo da District e formou a Metropolitan District Electric Traction Company (MDET) a 15 de julho do mesmo ano. Depois adquiriu a Great Northern & Strand Railway e a Brompton & Piccadilly Circus Railway em setembro de 1901. A construção de ambas as linhas havia também já sido autorizada pelo próprio Parlamento, juntamente com a moribunda Baker Street & Waterloo Railway em março de 1902. A 9 de abril a MDET tornou-se na Underground Electric Railways of London Company Ltd (UERL). A UERL também comprou/adquiriu três companhias de elétricos e entrou também na compra da London General Omnibus Company, criando assim uma organização colonial conhecida como "the Combine" (a Combinação), que entrou no domínio da construção e expansão do sistema de metropolitano londrino antes da década de 1930.
Transporte de Londres
Em 1933 a Combine, a Metropolitan e todas as empresas municipais e empresas de autocarros e eléctricos independentes, foram fundidas na London Passenger Transport Board (LPTB), uma empresa pública que efectuava apoio próprio e não subsidiada, e que foi criada a 1 de Julho de 1933. A London Passenger Transport Board cedo passou a ser conhecida com "London Transport" (LT). Pouco tempo depois de ser criada, a LT iniciou o processo de integração de todas as linhas de metropolitano existentes na altura, em apenas uma única rede de metropolitano. Todas as linhas "ganharam" um novas denominações, de modo e a fim de se integrarem todas dentro de apenas uma rede de metropolitano. Um mapa gratuito destas linhas, desenhado por Harry Beck, foi emitido e passou a ser dado aos passageiros, em 1933. Nele surgiam então, as seguintes linhas: a District line, a Bakerloo line, a Piccadilly line, a Edgware, Highgate and Morden Line, a Metropolitan line, a Great Northern & City Line, a East London line e a Central London Line. Normalmente considerado e reconhecido como um desenho clássico, uma versão mais actualizada deste mapa continua em uso ainda nos dias de hoje. A Waterloo & City line não foi incluída neste mapa, uma vez que não fazia parte de nenhuma empresa fundida na LT, e continuava a ser uma linha principal de caminho-de-ferro (a Southern Railway desde 1923).
Nacionalização
A 1 de Janeiro de 1948, a London Transport foi nacionalizada pelo governo do Partido Trabalhista, juntamente com as quatro restantes empresas das principais linhas férreas, que incorporou também o que pertencia à London Transport nos operadores da British Transport Commission (BTC). A LPTB foi substituída pela London Transport Executive (LTE). Isto trouxe pela primeira vez o metropolitano para o governo central, pela primeira vez na sua já longa história. A implementação de um sistema de metropolitano nacionalizado foi um movimento de necessidade, como também um movimento ideológico. As principais companhias de linhas de caminhos de ferro, tiveram de lutar para lidar com uma economia de guerra na Primeira Guerra Mundial e até ao termo da Segunda Guerra Mundial. Neste intervalo as quatro empresas restantes estiveram à beira da falência. A nacionalização foi a maneira mais fácil e rápida para salvar os caminhos-de-ferro, no mínimo período possível e assim providenciar dinheiro para estabilizar os estragos causados pela guerra. A BTC deu necessariamente prioridade à reconstrução das suas principais linhas de caminho-de-ferro durante a manutenção da rede subterrânea. As partes inacabadas do New Works Programme (Novo Programa de Trabalhos), foram gradualmente suspensos ou adiados.
Controlo GLC
A 1 de Janeiro de 1970, o Greater London Council (GLC) assumiu as responsabilidades da London Transport. Este período é, talvez, o período mais conturbado da história dos transportes de Londres, caracterizado pela grande falta de pessoal e uma grave falta de financiamento por parte do governo central. Em 1980 o Partido Trabalhista conduziu o GLC a iniciar um projecto intitulado por 'Fares Fair' (Tarifas Justas), com um grande e significativo aumento nos impostos locais, a fim de todos os bilhetes poderem ficar a um preço mais reduzido. Inicialmente a campanha teve um grande êxito e a utilização do Sistema de Metropolitano Londrino registou um aumento significativo de passageiros. Mas sérias objecções surgiram à política, por parte do Bairro Londrino de Bromley, uma área de Londres que na época não tinha quaisquer estações de metropolitano. O Conselho (Council), ressentiu assim, na criação de um subsídio, que seria assim, um pequeno benefício para os seus residentes. O Conselho "levou" a GLC até à Law Lords que estipulou que a lei era ilegal, baseada nas próprias interpretações do GLC, do Transport (London) Act 1969. Eles ordenaram assim, que o Acto/Lei (Act) estipulado por parte da London Transport deveria, tão depressa quanto fosse possível, acabar. Em consonância com esta decisão, as 'Fares Fair' (Tarifas Justas), foram assim invertidas, e extinguidas, levando a um aumento de 100% nas tarifas em 1982 e uma posterior e consequente queda do número de passageiros a utilizarem o Metropolitano de Londres. O escândalo levou Margaret Thatcher, membro do Governo Conservador, a retirar o controlo do sistema de metropolitano da GLC, em 1984, um desenvolvimento que acabou por ser um prelúdio e determinar a "sentença" da GLC, que viria a ser abolida dois anos mais tarde, em 1986.
A Transporte para Londres (TpL) - Transports for London (TfL) -, foi criada em 2000 e foi integrada como órgão responsável pelo Sistema de Transportes de Londres. A Transportes Para Londres, veio substituir a antiga empresa Transportes Regionais de Londres. Por sua vez, assumiu total controlo sob o Metropolitano de Londres em julho de 2003. A Transportes Para Londres, faz parte da Greater London Authority (GLA) e é constituída por corporação estruturada e regulamentada pelas regras financeiras do Governo local. Existiam então, três subsidiários: a London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., a TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. e a Transport Trading Ltd (TTL). A TTL tem seis filiais, uma das quais é a London Underground Limited. O quadro da TpL é nomeado pelo Mayor de Londres (o Presidente da Câmara Municipal). O Mayor também define a estrutura e as tarifas dos Transportes de Londres. No entanto, o dia-a-dia da corporação está a ser deixado para o Comissário dos Transportes de Londres. O actual comissário é Peter Hendy.
A infraestrutura do Metropolitano de Londres é das maiores do mundo em transporte urbano. Entre a inauguração e os nossos dias já passaram pelo sistema de metropolitano londrino dezenas de milhões de pessoas. Nos próximos 20 a 25 anos o sistema ganhará novas linhas e estações, assim como terá renovações e modificações na sua frota, tudo para tornar melhor e mais confortável o segundo meio de transporte mais usado na capital.
Linhas e estações
O Metropolitano de Londres tem 11 linhas: Bakerloo line, Central line, Circle line, District line, Hammersmith & City line, Jubilee line, Metropolitan line, Northern line, Piccadilly line, Victoria line e Waterloo & City line. Até 2007, existiam 12 linhas distintas; esta 12.ª linha é a East London line, que foi encerrada para se tornar o London Overground. É de lembrar que estas obras aconteceram no âmbito da preparação da cidade de Londres, para os Jogos Olímpicos de Verão de 2012. O Metropolitano de Londres serve 270 estações por caminhos de ferro; mais seis estações que pertencem à East London line, que são actualmente servidas pelo London Overground, mas que são da responsabilidade do Metropolitano. Catorze estações ficam do lado de fora da Grande Londres, cinco destas (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, Chorleywood, Epping) ficam por detrás da auto-estrada M25. Dos 32 boroughs de Londres, seis (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham e Sutton) não são servidos pelo sistema de metropolitano, enquanto o bairro de Hackney apenas tem a estação de Old Street e a estação de Manor House nos seus limites.
Material em circulação e eletrização
O Metropolitano de Londres utiliza carruagens e outro material circulante construídos entre 1972 e 2005. O material circulante nas linhas de pouca profundidade e de superfície é identificado por uma letra (tal como o Material A, usado nas linhas de metropolitano), enquanto que o material que circula nos túneis mais profundos (os túneis mais pequenos, em forma de tubo) é identificado pelo ano em que foi desenhado (por exemplo as carruagens de 1996 usadas na Jubilee line). Todas as linhas utilizam apenas um tipo de carruagens, à excepção da District line, que usa tanto material de tipo C como D. Dois novos tipos de material estão actualmente a ser desenvolvidos, sendo eles as carruagens de 2009, para a Victoria line e as carruagens tipo S para todas as linhas de pouca profundidade e/ou de superfície, sendo que as carruagens de tipo A serão as primeiras a ser substituídas. Ambos os dois tipos de carruagens deverão iniciar funções já em 2009. Além das unidades múltiplas elétricas descritas acima, existe a engenharia circulante, tais como o lastro dos trens/comboios e os travões dos vagões, identificados por uma carta de número 1/3.
Climatização
No Verão as temperaturas em algumas partes do Metropolitano do Londres podem tornar-se muito desconfortáveis devido à sua profundidade e devido aos seus túneis mal ventilados: temperaturas altas (como 47 °C), foram registadas durante a onda de calor de 2006 na Europa. Ao longo da rede de metropolitano londrina existem cartazes/anúncios, que devem ser observados, aconselhando os passageiros que andem sempre com uma garrafa de água, de modo a se manterem mais frescos e evitarem situações de emergência. De notar que nos atentados no Metropolitano de Londres, a 7 de Julho de 2005, uma das principais preocupações durante os resgates eram as altas temperaturas que se faziam sentir. Foram emitidas ordens para abrir várias portas do Metropolitano de Londres, para permitir a circulação do ar, o que mesmo assim não evitou um elevado número de vítimas devido ao calor.
Investimentos previstos e expansão
Há muitos projectos, planos e investimentos para o Metropolitano de Londres. Uma estação nova abriu na Piccadilly line, a Heathrow Airport Terminal 5 station, a 27 de março de 2008, e foi feita assim a primeira expansão do sistema desde 1999. Cada linha está a ser modernizada para promover capacidade e reabilitação, com novos sistemas de sinalização automáticos, Automatic Train Operation (ATO), substituição dos carris e restauração das estações e, onde for preciso, novas carruagens. Um programa de investigação para arrefecimento do Metropolitano de Londres através de águas subterrâneas teve lugar na estação de Victoria, em 2006 e 2007. Este estudo teve como objetivo determinar se um sistema deste tipo seria viável e eficaz numa utilização generalizada. Foi feito outro estudo sobre a rede para celulares ou telemóveis na Waterloo & City line, que visava saber se uma extensão da captação de rede para celulares ou telemóveis era viável para toda a rede do Metropolitano de Londres. Apesar de não fazer parte do Metropolitano de Londres, o Crossrail oferece uma nova rota na parte central de Londres, integrada na rede do metropolitano.
Bilhetes
O Metropolitano de Londres utiliza os famosos Travelcards por zonas da TpL para calcular tarifas. A Grande Londres está dividida em 6 zonas; a Zona 1 é a mais central de todas, com fronteira logo atrás da Circle line, e a Zona 6 é a mais exterior e inclui ligação ao Aeroporto de Heathrow. As estações que se encontram na Metropolitan line, fora de Londres (ou seja, para lá da zona 6), estão entre as zonas 7, 8 e 9. Mais recentemente, a TpL introduziu o Oyster card, um cartão inteligente (smart card) com um chip RFID embebido, que os viajantes podem obter carregando com crédito (dinheiro), e usar para pagar a viagem (quando o viajante passa o cartão nas máquinas, é retirada uma quantia; esta é uma das várias maneiras de o Oyster card funcionar). Como os bilhetes de viagens, os Oyster cards podem ser utilizados em quase todos os transportes de Londres (Metro, autocarros, eléctricos e no Docklands Light Railway). O Oyster card é mais barato do que os bilhetes a dinheiro, ou mesmo do que os antigos cartões magnéticos de viagem, e o Metropolitano de Londres encoraja cada vez mais passageiros a usar o Oyster card em vez dos bilhetes normais de viagem e a baixar (nos autocarros), significativamente os preços, implementando assim, uma grande diferença entre o Oyster card e os cartões normais. Os Oyster-based Travelcards podem ser usados no National Rail, em toda a Grande Londres. Pay as you go (pague conforme vá), está disponível numa restrita, mas em crescimento, num largo número de destinos.
Acessibilidade
A acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida não foi pensada quando da construção da maior parte da rede do metropolitano, e, sendo assim, as estações mais antigas são todas praticamente inacessíveis a pessoas com mobilidade reduzida. As estações mais recentes foram desenhadas para proporcionarem acessibilidade, mas implementar um sistema de acessibilidade nas velhas estações do Metropolitano de Londres é um processo muito caro, tecnologicamente difícil e provavelmente impossível. Mesmo quando existem escadas rolantes ou elevadores, a acessibilidade continua sempre reduzida, porque existem sempre degraus entre os elevadores e/ou as escadas rolantes para se aceder às plataformas de embarque.
Sobrelotação
A sobrelotação do sistema é desde há muitos anos motivo de preocupação. A maioria dos passageiros, especialmente nas horas de ponta matinais, está habituada a essa sobrelotação. As estações que em particular enfrentam este problema são Camden Town e Covent Garden, que têm acessos restritos a determinadas horas. As restrições são introduzidas noutras estações quando necessário. Muitas foram reconstruídas para lidar com o problema da sobrelotação do sistema, com Clapham Common e Clapham North na Northern line a serem as últimas com uma plataforma e com uma faixa estreita de ambos os lados. Em ocasiões particulares de grande afluência, como por exemplo, os jogos de futebol, a British Transport Police (polícia responsável apenas pela segurança dos transportes de Londres) está sempre presente, para lidar e ajudar com os problemas da sobrelotação.
Segurança
São raros os acidentes na rede de metropolitano de Londres, que transporta mais de mil milhões de passageiros por ano: as estatísticas dizem que ocorre apenas um acidente fatal a cada 300 milhões de viagens efectuadas. Existe uma vasta gama de avisos e dicas que são dadas regularmente aos passageiros do metropolitano, como o famoso anúncio Mind the Gap (atenção ao espaço entre o comboio e a plataforma), e o regular aviso via áudio para as pessoas se manterem atrás da linha amarela (linha de segurança, que indica às pessoas para não se aproximarem demasiado da borda da plataforma). Relativamente, poucos acidentes são causados pela sobrelotação das plataformas, e monitores nas plataformas e passagens ocupadas, algumas vezes, previnem as pessoas de entrar no sistema, se ele estiver sobrelotado.
Acção Industrial
Como muitos passageiros viajam no Metropolitano de Londres todos os dias, as greves ou acções industriais sobre/contra a rede de metro têm um impacto muito grande em Londres. Podem também ter impacto sobre a economia de Londres. A gerência do Metropolitano de Londres e os sindicatos ferroviários alegam estar sob alta pressão, por parte do trabalho público, de empresas privadas e organismos governamentais. Acções de greve contra o Metropolitano de Londres, costumam ocorrer por uma série de razões, incluindo a saúde, a segurança, as condições de trabalho e níveis salariais.
O mapa da rede do Metropolitano de Londres, feito pela TpL, e o logótipo circular, com uma faixa no meio, são imediatamente reconhecidos, por qualquer londrino, por quase todos os britânicos, e um pouco por todas as pessoas fora do país. Os mapas originais (iniciais) eram basicamente os mapas das ruas de Londres, com as linhas do metropolitano sobrepostas aos mesmos, e o mapa standard foi criado pelo engenheiro eléctrico e designer gráfico Harry Beck, em 1931. Virtualmente, todos os sistemas de metropolitano espalhados pelo Mundo, têm um mapa e layout do mesmo género que o de Londres, e muitas companhias de autocarros, adoptaram o mesmo conceito. As licenças da TpL, para a venda de roupa, com os seus símbolos gráficos (o mapa da rede, o logótipo, etc.) podem ser adquiridas; no entanto, quem não as tiver, e vender objectos com o logótipo ou o mapa da rede de Metropolitano de Londres, apanhará uma acção judicial, que se pode ficar apenas pelo pagamento de uma multa, ou pode chegar mesma a uma pena de prisão. Apesar de tudo isto, muitas cópias ilegais continuam a ser feitas e vendidas por todo o Mundo. O anúncio mind the gap, ouvido nalgumas estações, também ficou como uma marca, e é das frases mais associadas ao metro da cidade.
Logótipo
As origens da insígnia ou roundel, nos primeiros anos, conhecida como bulls-eye ou target, são obscuras. Enquanto que o primeiro uso da insígnia feito no contexto de um transporte londrino foi no século XIX, como símbolo da London General Omnibus Company - um círculo com uma barra a atravessar o seu meio, expondo/intitulando-a com a palavra GENERAL — a sua utilização no Metropolitano de Londres foi decidida em 1908, para tornar mais fácil (para ser uma maneira mais óbvia), de iluminar o nome de uma estação, numa plataforma. O círculo vermelho, com uma barra, foi rapidamente adoptado com a palavra "UNDERGROUND", inserida/escrita na barra, como uma primeira identificação da companhia. No entanto, poucos anos mais tarde, o logótipo foi novamente alterado, em 1919, e o Metropolitano de Londres decide chamar o artista Edward Johnston para realizar a tarefa.
Mapa
Os mapas originais do Metropolitano de Londres eram feitos a partir da sobreposição das linhas sobre um mapa das ruas de Londres. Além de serem mapas visualmente muito complexos, a representação tinha problemas de espaço, pois as estações centrais estavam muito próximas entre si, e as linhas, por sua vez, estavam muito juntas umas às outras. O atual estilo do mapa do Metropolitano de Londres evoluiu do design criado pelo engenheiro eletrotécnico Harry Beck em 1933. É caracterizado pela sua apresentação geograficamente não rigorosa (baseada em diagramas de circuito) e pelo uso de um código de cores para as suas linhas. O mapa é agora considerado um clássico do design; virtualmente, todas as grandes redes de transporte, por todo o mundo, têm um mapa inspirado no do Metropolitano de Londres, e muitas companhias de transportes também adoptaram o conceito para as suas carreiras ou frotas.
Mind the Gap
"Mind the Gap" (na sua tradução literal: Cuidado com o espaço), é um aviso para os passageiros dos trens ou comboios do Metropolitano de Londres, para o vão, às vezes considerável, entre a carruagem e a plataforma da estação, que lhe trouxe grande notoriedade e em parte tão típico de Londres, tal como os ônibus ou autocarros de dois andares da cidade. Foi introduzido pela primeira vez em 1969 numa estação da North London line, devido ao fato de a distância entre a carruagem e a plataforma da estação ser grande. Outras linhas com grandes espaços entre as carruagens e as plataformas são a Bakerloo line e a Central line. Logo na primeira versão do anúncio, a gravação foi feita em digital, e foi efetuada por Peter Lodge, num tom de voz afinado e seco.
Tipografia
Edward Johnston desenhou em 1916, o distintivo tipográfico sans-serif. A tipografia continua a ser usada ainda hoje, no entanto foi substancialmente modificada em 1979 por Eiichi Kono na Banks & Miles para produzir a "New Johnston". É notada pela curva no fundo do l em minúsculo, que outros tipógrafos sans-serif descartaram, e para o ponto em forma de diamante sobre as minúsculas i e j, cuja forma aparece também no ponto final, e é a origem de outros sinais de pontuação. A TpL detém os direitos autorais e exerce controlo sobre a Nova Johnston, mas uma semelhança aproximada do distintivo existe no TrueType computador font Paddington, e os Gill Sans também tem inspiração na Johnston.
Contribuição para as Artes
Atualmente, o Metropolitano de Londres apoia e contribui para as artes através dos seus dois projetos, Platform for Art (Plataforma para a Arte) e Poems on the Underground (Poemas no Metropolitano). Cartazes e outdoors (e no caso da estação de Gloucester Road, uma plataforma inteira), são "dadas" para trabalhos artísticos e poéticos para "criar um ambiente de impacto positivo e melhorar e enriquecer, as viagens dos passageiros". O seu legado artístico emprega, desde 1920, muitos e famosos designers gráficos, ilustradores e artistas para os seus próprios posters de cariz publicitário. Designers, que produziram trabalhos para o Metropolitano de Londres, nos anos 20 e 30, incluem Man Ray, Edward McKnight Kauffer e Fougasse. Nestes últimos anos, o Metropolitano contratou artistas de topo para produzirem vários trabalhos para o Metropolitano de Londres. Destes últimos, destacam-se R. B. Kitaj, John Bellany e Howard Hodgkin.
Na cultura popular
O Metropolitano de Londres surgiu em vários filmes e séries de televisão, incluindo Sliding Doors, Tube Tales e Neverwhere. O Escritório Cinematográfico do Metropolitano de Londres recebe mais de 100 pedidos por mês para filmagens no sistema de transportes. Este transporte também marcou e marca presença no mundo da música, como por exemplo, na banda The Jam, com a música "Down in the Tube Station at Midnight" e na literatura, como por exemplo na grande obra literária V for Vendetta. Muitas das lendas criadas à volta do Metropolitano de Londres no passado são ainda hoje fortemente acreditadas por muitos. A lenda que mais marca o sistema do metropolitano é a que afirma que está assombrado.
