Sistema europeu de controlo ferroviário
O Sistema europeu de controlo ferroviário é o subsistema de sinalização e controlo do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS). É um substituto para os antigos sistemas de proteção de comboios (trens) e está projetado para substituir os inúmeros sistemas nacionais de segurança incompatíveis atualmente usados pelas ferrovias europeias. Este padrão também foi adotado fora da Europa e é uma opção para aplicação em todo o mundo. Em termos técnicos, é um tipo de Proteção Automática de Comboios (Trens).
O ETCS é especificado em quatro níveis numerados:
Todos os comboios (trens) compatíveis com o ETCS serão equipados com sistemas de bordo certificados pelos Organismos regulatórios. Este equipamento consiste numa comunicação sem fios, sensores de deteção da via férrea, unidade lógica central, mostradores da cabina e dispositivos de controlo para a ação do maquinista. A Unidade de Gravação Jurídica (em inglês: Juridical Recording Unit, JRU) faz parte da EVC e regista as últimas ações do maquinista, os últimos parâmetros da sinalização e as condições da máquina. Este gravador de eventos do comboio (trem) é funcionalmente equivalente ao gravador de voo (caixa negra) numa aeronave. A Unidade de Interface do Comboio (em inglês: Train Interface Unit, TIU) é a interface da EVC com o comboio e/ou a locomotiva para enviar comandos ou receber informações.
Interface Homem-Máquina
A Interface Homem-Máquina (em inglês: Man Machine Interface, MMI) é a interface padronizada para o maquinista, também chamada de "Driver Machine Interface" (DMI). Consiste num conjunto de mostradores (em inglês: displays) coloridos com entrada por toque (em inglês: touch input) para ETCS e mostradores separados para a comunicação GSM-R. Isto é instalado com dispositivos de controlo específicos para o tipo de comboio (trem).
Módulo de Transmissão Específico
O Módulo de Transmissão Específico (em inglês: Specific Transmission Module, STM) é uma interface especial para o EVC para comunicar com os antigos sistemas ATP Classe B como, por exemplo, o PZB, o Memor, o EBICab700/CONVEL, e o ATB. Consiste em elementos de deteção específicos para as instalações ao lado da linha e uma interface para hardware, e uma interface de adaptação lógica para EVC. O EVC deve incluir um software especial para a tradução dos antigos sinais para a comunicação interna unificada ETCS. O maquinista utiliza equipamento da cabina padrão ETCS também em linhas não ETCS. O STM permite, portanto, o uso do veículo circulante motor equipado com ETCS na rede não equipada e é hoje essencial para a interoperabilidade.
Módulo de Transmissão da Baliza
O Módulo de Transmissão da Baliza (em inglês: Balise Transmission Module, BTM) é um conjunto com antenas e a interface sem fios para ler telegramas de dados das eurobalizas e para a escrita nas eurobalizas.
Sensores Odométricos
Os sensores odométricos são importantes para a determinação da posição exata. Nas instalações do ETCS Nível 2, são raras as instalações das eurobalizas como marcadores definitivos. Entre esses marcadores, a posição é estimada e medida em relação ao último marcador superado. Inicialmente provou-se que, em condições de aderência difíceis, os transmissores das rotação do eixo não dariam a precisão necessária.
Computador Vital Europeu
O Computador Vital Europeu (em inglês: European Vital Computer, EVC), também chamado de Eurocab, é o coração dos recursos da computação local no veículo circulante motor. Está conectado com a comunicação dos dados externos, controlos internos para a regulação da velocidade da locomotiva, sensores de localização e todos os dispositivos da cabina do maquinista.
Eurorádio
A unidade de comunicação Eurorádio (em inglês: Euroradio) é obrigatória e é usada para a comunicação de voz e dados. Como o ETCS Nível 2 todas as informações de sinalização são trocadas via GSM-R, o equipamento é totalmente duplicado com duas conexões simultâneas ao RBC.
O equipamento da linha é a parte fixa da instalação ETCS. De acordo com os níveis ETCS, a parte da instalação relacionada com os carris (trilhos) diminui. Enquanto que no Nível 1 as sequências com duas ou mais eurobalizas são necessárias para a troca do sinal, no Nível 2 as balizas são usadas apenas para a aplicação de marcadores. É substituído no Nível 2 por comunicação móvel e software mais sofisticado. No Nível 3, ainda menos instalação fixa é usada. Em 2017 foram realizados os primeiros testes com sucesso para o posicionamento por satélite.
Eurobaliza
A Eurobaliza é um dispositivo da antena passivo ou ativo montado nas travessas ferroviárias. Principalmente, ele transmite informações ao veículo circulante motor. Pode ser organizado em grupos para transferir as informações. Existem Balizas Fixas e Balizas de Dados Transparentes (em inglês: Transparent Data Balises). Balizas de Dados Transparentes enviam informações de mudança da LEU para os comboios (trens) como, por exemplo, indicações dos sinais. Balizas Fixas são programadas para as informações especiais como os gradientes e as restrições de velocidade.
Euroloop
O Euroloop é uma extensão das Eurobalizas no ETCS Nível 1. É um Cabo radiante (em inglês: Leaky feeder) especial para a transmissão de telegramas de informação para o veículo circulante motor.
Unidade Eletrónica da Linha
A Unidade Eletrónica da Linha (em inglês: Lineside Electronic Unit, LEU) é a unidade de conexão entre Balizas de Dados Transparentes com sinais ou para o Controlo de sinalização no ETCS Nível 1.
Bloco Central de Rádio
Um Bloco Central de Rádio (em inglês: Radio Block Center, RBC) é um dispositivo de computação especializado com especificação de Integridade de Segurança Nível 4 (em inglês: Safety Integrity Level 4, SIL 4) para gerar Autoridades de Movimento (em inglês: Movement Authorities, MA) e transmiti-lo aos comboios (trens). Recebe informações do Controlo da Sinalização (em inglês: Signalling Control) e dos comboios (trens) do seu troço ferroviário. Hospeda os dados geográficos específicos do troço ferroviário e recebe as chaves criptográficas dos comboios (trens) que circulam. De acordo com as condições, o RBC atenderá os comboios (trens) com MA até à saída do troço ferroviário. O RBC definiu interfaces para comboios (trens), mas não possui interfaces regulamentadas para o Controle da Sinalização e possui apenas regulamentação nacional.
O GSM já não está a ser desenvolvido fora do GSM-R. No entanto, em 2021, a Agência Ferroviária da União Europeia (ERA) esperava que os fornecedores de equipamentos GSM-R suportassem a tecnologia até, pelo menos, 2030, podendo este prazo ser alargado em função da disponibilidade e validação de um sistema substituto adequado. A ERA está a avaliar as medidas necessárias para uma transição suave para um sistema sucessor, tendo o programa Sistema de Comunicação Móvel Ferroviária do Futuro (Future Railway Mobile Communication System, FRMCS) da UIC considerado o 5G NR. A versão Nível 3 do ETCS contém funcionalidades para tal transição.
