Airbus A380
O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricada pela Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.
Início
Em meados de 1988, um grupo de engenheiros da Airbus, liderada por Jean Roeder, começou a trabalhar em segredo sobre o desenvolvimento de um avião com alta capacidade (UHCA), tanto para completar a sua própria gama de produtos e para quebrar o domínio que a Boeing tinha apreciado neste segmento de mercado desde o início dos anos 1970 com o 747. A McDonnell Douglas, sem sucesso, ofereceu o MD-12. Roeder recebeu aprovação para futuros projetos de uma aeronave UHCA após um apresentação formal ao presidente e ao CEO em junho de 1990. O megaprojeto foi anunciado em 1990 no Show Aéreo de Farnborough, com custos operacionais 15% mais baixos do que o 747-400. A Airbus organizou quatro equipes de designers, um de cada um de seus parceiros (ATR, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG, CASA), que propuseram novas tecnologias para seus futuros projetos de aeronaves. Os projetos foram apresentados em 1992 e foram utilizados os modelos mais competitivos.
Produção
As principais seções estruturais do A380 são construídas na França, Alemanha, Espanha e Reino Unido. Devido ao grande tamanho dos componentes, métodos de transporte tradicionais foram inviáveis, para que eles fossem levados para a fábrica em Toulouse, embora algumas partes são movidas pelo Airbus Beluga, aeronave utilizada no transporte de outros modelos da Airbus. Os componentes do A380 são fornecidos por empresas de todo o mundo. Os quatro maiores contribuintes, em valor, são Rolls-Royce, Safran, United Technologies Corporation e General Electric. Para o movimento da superfície de grandes componentes estruturais do A380, um percurso complexo conhecido como o Itinéraire, um grande comboio foi desenvolvido. Isto envolveu a construção de uma frota de navios e barcaças, a construção de instalações portuárias e o desenvolvimento de estradas novas e modificadas para acomodar comboios rodoviários de grandes dimensões. A parte da frente e seções da fuselagem traseira são enviados em um dos três navios de Hamburgo, no norte da Alemanha para o Reino Unido. As asas são fabricados em Broughton em North Wales, em seguida, transportados por barcaça para Mostyn, onde o navio adiciona-los à sua carga.
Testes
Cinco aeronaves A380 foram construídas para testes e demonstrações. O primeiro A380, registrado F-WWOW, foi inaugurado em Toulouse em 18 de janeiro de 2005. Seu primeiro voo ocorreu às 10h29 da manhã (08h29 UTC), em 27 de abril de 2005. Este avião, equipado com o Rolls-Royce Trent 900, voou do Aeroporto de Toulouse-Blagnac com uma tripulação de seis tripulantes, chefiada pelo piloto chefe Jacques Rosay. Após o desembarque, Rosay disse voar com o A380 tinha sido "como pilotar uma bicicleta". Em 1 de dezembro de 2005, o A380 alcançou sua velocidade máxima (Mach 0,96), ao longo de sua velocidade de cruzeiro (Mach 0,85), em um mergulho raso, completando os testes de velocidade. Em 2006, o A380 voou seu primeiro teste em alta altitude, no Aeroporto Internacional Bole, em Adis Abeba. Ele realizou seu segundo teste de alta altitude no mesmo aeroporto em 2009. Em 10 de janeiro de 2006, ele voou para o Aeroporto Internacional José María Córdova, na Colômbia, realizando o teste transatlântico, e em seguida, ele foi para o Aeroporto Internacional El Dorado para testar o funcionamento do motor em aeroportos de grande altitude. Ele chegou na América do Norte em 6 de fevereiro de 2006, o desembarque em Iqaluit, Nunavut, no Canadá para o teste de frio.
Atrasos nas primeiras entregas
A produção inicial do A380 foi perturbada por atrasos atribuídos aos 530 km de fiação em cada aeronave. A Airbus citou como motivos do atraso a complexidade da fiação da cabine (98 000 fios conectores), o seu design e produção simultânea, o alto grau de personalização para cada companhia aérea e as falhas de gerenciamento de configuração e controle de mudanças. As fábricas alemãs e espanholas da Airbus continuaram a utilizar a versão 4 CATIA, enquanto as fábricas britânicas e francesas migraram para a versão 5. Isto causou problemas globais no gerenciamento da configuração, os cabos fabricados com alumínio em vez de cobre, exigiram regras de projeto especiais, incluindo as dimensões não-padrão e raios de curvatura, que não eram facilmente transferidos entre as versões de software.
Entrada em serviço
Apelidado de Superjumbo, o primeiro A380 (registrado como 9V-SKA) foi entregue à Singapore Airlines em 15 de outubro de 2007 e entrou em serviço em 25 de outubro de 2007, sob o número de voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os passageiros compraram assentos por meio de um leilão de caridade pagando entre 560 e 100 000 dólares. Dois meses depois, o CEO da Singapore Airlines Chew Choong Seng afirmou o A380 teve um desempenho melhor do que a companhia aérea e a Airbus haviam imaginado, com uma economia de 20% de combustível por passageiro do que o Boeing 747 da frota da empresa. O CEO da Emirates Tim Clark afirmou que o A380 tem uma maior economia de combustível, a Mach 0,86 do que em 0,83, e que a sua confiabilidade técnica (uma medida de confiabilidade) é de 97%, igualando aos da Singapore Airlines. A Airbus está empenhada em alcançar o padrão de 98,5%.
Problemas pós introdução
Durante os reparos após o voo Qantas 32, um incidente com uma falha de motor, rachaduras foram descobertas em acessórios dentro das asas. Como resultado da descoberta, a AESA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade em janeiro de 2012, atingindo 20 aeronaves A380 que tinha acumulado mais de 1 300 voos. Os A380 com 1 800 horas de voo deveriam ser inspecionados no prazo de seis semanas ou 84 voos; aeronaves com mais de 1 800 horas de voo deviam ser examinadas no prazo de quatro dias ou 14 voos. Os acessórios que se encontravam quebrados deviam ser substituídos na sequência das inspeções, para manter a integridade estrutural. Em 8 de fevereiro de 2012, as verificações foram aumentadas, para cobrir todas os 68 A380 em operação. O problema foi considerado menor e não havia sido esperado afetar as operações. A EADS reconheceu que o custo dos reparos seria mais de 130 milhões de dólares, que foram pagos pela Airbus. A empresa disse que o problema foi atribuído ao material utilizado para os acessórios. Além disso, as grandes companhias aéreas buscaram uma compensação da Airbus para o lucro perdido, como resultado das rachaduras e interdição posterior das frotas. A Airbus mudou para um tipo diferente de liga de alumínio nas aeronaves entregues a partir de 2014, que não deverão ter esse problema novamente.
Na década de 1990, os fabricantes de aeronaves planejavam a introdução de aviões com maiores dimensões do que o Boeing 747. Em um esforço comum da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), junto com fabricantes, aeroportos e suas agências, a "caixa de 80 metros" foi criada para portas do aeroporto, permitindo que aviões até 80 metros (260 pés) de comprimento e envergadura pudessem ser acomodados. A Airbus projetou o A380 de acordo com essas orientações e para operar com segurança em pistas e taxiways do grupo V (com 60 metros ou 200 pés de largura com suporte de carga). A FAA inicialmente se opôs a esta medida, mas, em julho de 2007, a FAA e EASA concordaram em autorizar o A380 a operar em pistas de 45 metros (148 pés) sem restrições. O A380-800 é aproximadamente 30% maior em tamanho total do que o 747-400. A iluminação e a sinalização da pista de pouso e decolagem precisou de mudanças para proporcionar alívio para as asas e evitar possíveis explosões dos motores. Pistas e taxiway podem ser obrigados a ser modificadas para reduzir a probabilidade de danos causados aos os motores, deixando um espaço de 25 metros (82 pés) a partir da linha central da pista até os motores da aeronave, em comparação com os 21 metros (69 pés) para o 747-400, e 747-8.
Visão geral
O A380 foi inicialmente oferecido em dois modelos, o A380-800 e sua versão cargueira, o A380F. Na configuração original do A380-800, a aeronave teria capacidade de 555 passageiros em uma configuração de três classes ou 853 passageiros (538 no andar inferior e 315 no andar superior) em uma configuração de única classe. Então, em maio de 2007, a Airbus começou a comercializar uma configuração com uma redução de 30 passageiros, (525 em três classes), mas com um maior alcance, para uma melhor acomodação da classe business. O alcance para o modelo 800 é de 8 500 milhas náuticas (15 700 km), capaz de voar de Hong Kong a Nova Iorque ou a de Sydney para Istambul, sem escalas. O segundo modelo, o cargueiro A380F, levaria até 150 toneladas de carga, com um alcance de 5 600 milhas náuticas (10 400 km). O desenvolvimento do cargueiro foi paralisado, pois a Airbus priorizou a versão de passageiros e todos os pedidos de carga foram cancelados. Os modelos futuros podem incluir a versão 900, com cerca de 656 passageiros (ou até 960 passageiros em uma única classe) e um alcance maior com a mesma capacidade de passageiros que o modelo 800.
Motores
O A380 é compatível com dois tipos de motores turbofan, o Rolls-Royce Trent 900 (para os modelos A380-841 e -842) ou o Engine Alliance GP7000 (para o modelo A380-861). O Trent 900 é um derivado do Trent 800, e o GP7000 é derivado do GE90 e PW4000. O Trent 900 é uma versão reduzida do Trent 500, mas incorpora a tecnologia do Trent 8104. O GP7200 possui derivados do PW4090, mas com algumas partes do GE90. A redução de ruído era um requisito importante no desenvolvimento do A380, o que afetou particularmente o projeto do motor. Ambos os tipos de motores permitem que a aeronave para alcance o nível QC/2 na decolagem e QC/0,5 no pouso, pelo sistema Quota Count, estabelecido pelo aeroporto de Londres Heathrow, que é um dos destinos principais para o A380. O A380 recebeu um prêmio por ter seu ruído reduzido. No entanto, medições de campo sugerem que a atribuição das cotas para o A380 podem ser excessivamente generosas em comparação com o seu concorrente Boeing 747, mas que o A380 é ainda mais silencioso. A Rolls-Royce está apoiando a CAA na medição de ruídos do Trent 900.
Asas
As asas do A380 são dimensionadas para um peso máximo de decolagem de mais de 650 toneladas para se adaptas nas futuras versões, embora precisará ter algum reforço necessário no A380F. A envergadura ideal para sustentar o peso da aeronave é de cerca de 90 metros (300 pés), mas os aeroportos exigiram limitá-lo para menos de 80 m (260 pés), o que reduz a eficiência de combustível em cerca de 10% e aumenta os custos operacionais. O A380 também inclui winglets nas pontas das asas, semelhantes aos encontrados no A310 e no A320 para reduzir o arrasto induzido, aumentando a economia de combustível e melhorando o desempenho.
Materiais
Embora a maior parte da fuselagem seja composta por alumínio, os compósitos compreendem mais de 20% do A380. A fibra de carbono é utilizada extensivamente nas asas, na fuselagem, nas superfícies da cauda e nas portas. O A380 é o primeiro avião comercial a ter uma caixa de asa central feita de fibra de carbono com plástico reforçado. Também é o primeiro a ter uma secção transversal das asas suavemente arredondadas. As asas de outros aviões comerciais são divididas em seções. Esta secção transversal contínua permite otimizar a eficiência aerodinâmica. Os termoplásticos são utilizados nas bordas das asas. O material compósito Glare (reforçado com vidro laminado e fibra de metal) é utilizado na fuselagem superior e na borda dos estabilizadores. Esta composição de alumínio com fibra de vidro laminado é mais leve e tem melhor resistência à corrosão e ao impacto das fibras de alumínio convencionais utilizadas na aviação. Ao contrário dos materiais compósitos, o Glare pode ser reparado usando técnicas de reparo convencionais.
Instrumentos
O A380 emprega uma rede de instrumentos modulares integrados (IMA), usado pela primeira vez em aeronaves militares avançadas, como o Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II, e Dassault Rafale. O principal sistema do A380 foi desenvolvido pelo Thales Group. Projetado e desenvolvido pela Airbus, Thales Group e Diehl Aerospace, o IMA foi usado pela primeira vez no A380. o IMA é uma inovação tecnológica, com módulos de computação em rede para suportar diferentes aplicações. As redes de dados usam a AFDX, uma implementação do ARINC 664. Estes são ativados de ponto a ponto, usando o sistema de Fast Ethernet. Isto reduz a quantidade de cabos necessários e diminui também o peso da aeronave.
Passageiros
A cabine tem recursos que diminuem a fadiga acumulada durante a viagem, com um pressurização mais tranquila do que a geração anterior de aeronaves; o A380 é pressurizado à altitude de 1 520 metros equivalente (5 000 pés) e até 12 000 metros (39 000 pés). Ele tem o ruído da cabine reduzido, área da cabine maior, janelas maiores, maior escaninhos aéreos e 60 centímetros de altura livre adicional em relação ao 747-400. Existem opções de 3 espaços de 12 metros quadrados na primeira classe. Em outras aeronaves, os assentos da classe econômica variam de 41,5 centímetros (16,3 polegadas) até 52,3 centímetros (20,6 polegadas) de largura, no A380, estes assentos são cerca de 48 centímetros (19 polegadas) de largura, em uma configuração 3-4-3.
Melhoria do A380-800
Em 2010, a Airbus anunciou uma nova melhoria para o A380-800, que incorpora uma estrutura de armação de ar reforçada e um aumento de 1,5° na torção da asa. A Airbus também vai oferecer, como uma opção, um melhor peso máximo de decolagem, proporcionando assim um melhor desempenho carga útil e alcance. Isso aumenta peso máximo de decolagem em 4 toneladas, passando para 573 toneladas e aumentando o alcance em mais 100 milhas náuticas (190 quilômetros); isto é conseguido através da redução de cargas aéreas, otimizando as leis de controle fly-by-wire. A British Airways e a Emirates são os dois primeiros clientes a ter recebido esta nova opção em 2013. A Emirates pediu uma otimização com novos motores para o A380, para competir com o 777X por volta de 2020, e a Airbus irá estudar implementar também a configuração de assentos 3-5-3.
A380-900
Em novembro de 2007, o executivo de vendas e diretor de operações da Airbus John Leahy confirmou planos para uma variante maior, o A380-900, com mais espaço que o A380-800. Esta versão teria uma capacidade para 650 passageiros em padrão de três classes, e cerca de 900 passageiros em um padrão de classe única. Algumas companhias aéreas manifestaram interesse no A380-900, como Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, Lufthansa, Kingfisher Airlines, e a empresa de leasing ILFC. Em maio de 2010, a Airbus anunciou que o desenvolvimento do A380-900 foi adiado, até que a produção do A380-800 tenha se estabilizado. Em 11 de dezembro de 2014, no fórum anual Airbus Investor Day, o CEO da Airbus anunciou que "Um dia será lançado um A380neo e também um A380 maior". Houve uma especulação provocada pelo CFO da Airbus Harald Wilhelm que a Airbus iria lançar o A380-900, devido a uma queda na demanda. No 15 de junho de 2015, o COO da Airbus afirmou que a Airbus estava olhando para o programa A380-900 novamente. O mais novo conceito da Airbus é uma extensão do A380-800 que oferece um aumento de 50 lugares, e não 100 como fora inicialmente previsto.
A380neo
Em 19 de julho de 2015, o CEO da Airbus Fabrice Brégier confirmou que a empresa irá desenvolver uma nova versão do A380 com novo modelo de asa e nova motorização. Especulações sobre o desenvolvimento do A380neo iniciaram após comunicados da imprensa em 2014 e em 2015 a empresa estava considerando a possibilidade de iniciar a produção do modelo antes de 2018. Mais tarde foi revelado que a Airbus estava considerando tanto a possibilidade da criação do A380-900 e uma nova versão de motor, o A380neo. Também foi revelado por Brégier que a nova variante estaria pronta para entrar em serviço em 2020. O motor seria provavelmente um de uma variedade de novas opções da Rolls-Royce, que poderá ser derivado do Rolls-Royce Trent XWB, motorização utilizada no Airbus A350 XWB.
A380F
A Airbus aceitou pedidos para a versão cargueira, que oferece a maior capacidade de carga útil do que qualquer aeronave de carga na produção, superado apenas pelo Antonov An-225 Mriya. Um consultor aeroespacial estimou que o A380F teria mais 7% de carga útil e maior alcance do que o 747-8F, mas também custos de viagem mais elevados. No entanto, a produção foi suspensa até que as linhas de produção do A380-800 se instalassem, sem data certa para apresentação do projeto da versão cargueira.
A380plus
A Airbus apresentou em 18 de junho de 2017 seu novo estudo em desenvolvimento de uma nova versão do A380, o "A380plus". O estudo inclui melhorias na aerodinâmica e nos sistemas da aeronave. As mudanças incluem maiores dispositivos aerodinâmicos duplo de 4,7 metros de altura (3,5m para cima e 1,2m para baixo), conhecidos como "sharklets" ou "winglets" que produzem menos arrasto, aumentando a economia da aeronave. Segundo a Airbus, as mudanças possibilitarão os operadores do novo jato reduzirem a queima de combustível em até 4% em comparação com os atuais Airbus A380. Além disso, a nova versão traz um programa de manutenção melhorada que possibilitará intervalos mais longos entre as revisões. Segundo a fabricante europeia, o A380plus terá uma capacidade média de 575 passageiros, 80 assentos a mais do que os atuais, devido a uma otimização no uso do espaço na cabine de passageiros. A capacidade máxima do A380 atualmente, é de até 853 passageiros em classe única, porém essa configuração não é utilizada.
Em 2006, os analistas Philip Lawrence do Centro de Pesquisas Aeroespaciais em Bristol e Richard Aboulafia do grupo de consultoria Teal em Fairfax previram 880 e 400 encomendas A380, respectivamente, até 2025, enquanto que a Airbus e a Boeing estimaram entregar 1 700 e 700 aviões de grande porte, respectivamente. De acordo com Lawrence, paralelamente com o projeto do A380, a Airbus realizou a mais extensa e minuciosa análise do mercado de aviação comercial já realizada, justificando seus planos desta aeronave, enquanto, de acordo com Aboulafia, a ascensão de aeronaves de médio porte e o descenso das aeronaves de grande porte, tornando tais planos injustificáveis. As duas previsões de mercado dos analistas diferiam na incorporação de hub e modelos point-to-point. A diferença foi ilustrada em 2014, quando a British Airways substituiu três voos operados com 777s entre Londres e Los Angeles para duas frequências diárias, operadas com o A380.
Dezenove clientes encomendaram o A380. O total de encomendas para o A380 era de 317 até junho de 2015. O maior cliente é a Emirates, que encomendou um total de 140 A380s em janeiro de 2015. Um pedido da aeronave VIP foi feita em 2007, mas foi cancelada pela Airbus. A versão A380F totalizou 27 pedidos antes de serem cancelados ou convertidos em A380-800, na sequência do atraso da produção e da suspensão subsequente do projeto de aeronave cargueira. A entrega é feita em Hamburgo para clientes da Europa e do Oriente Médio e em Toulouse para os clientes do resto do mundo. A EADS explicou que as entregas em 2013 deveriam ser suspensas temporariamente para acomodar a substituição dos suportes da asa onde rachaduras foram detectadas. Na esperança de aumentar o número de pedidos colocados, a Airbus anunciou descontos para as companhias aéreas que encomendassem grandes encomendas para o A380. A Emirates encomendou 50 aeronaves, totalizando 20,75 bilhões de dólares investidos. A Airbus deu um desconto total de 2,75 bilhões de dólares, o equivalente a 55 milhões de dólares de economia por aeronave para a Emirates. Em abril de 2015, a Airbus ainda não tinha recebido pedidos do A380 de novas companhias aéreas há dois anos.
Sucateamento
Em novembro de 2017, o primeiro de dois modelos adquiridos em 2007 e 2008 pela empresa de investimentos alemã Dr. Peters Group, que operaram por 10 anos em contrato de leasing pela Singapore Airlines, foram devolvidos pela companhia ao seu proprietário por não considerar rentável a prorrogação do contrato de aluguel. Sendo esse o primeiro modelo do A380 a entrar em serviço comercial (9V-SKA). A Dr. Peters Group tentou por alguns meses encontrar operadores ou compradores interessados nas aeronaves, sem sucesso. Decidiram então pelo desmantelamento das duas unidades, considerando que com apenas 10 anos de uso, 92% dos seus componentes podem ser reaproveitados, vendidos ou reciclados. A companhia considerou esse o destino menos prejudicial financeiramente ao grupo no momento.
Mercado para o futuro
As devoluções sem renovação de contrato (em apenas 10 anos de operação) aumentaram a descrença nas operações do A380, assim como qualquer quadrimotor, ao decorrer dos anos. Após a entrada no mercado de aeronaves mais modernas e econômicas como o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350 XWB, além da promessa de entrada no mercado até 2020 do novo Boeing 777X, aeronaves bimotoras com excepcionais capacidades de passageiros, carga e longo alcance, com novos padrões de certificação ETOPS em que se enquadram, aeronaves de quatro motores tendem a perder mercado graças, principalmente, ao alto nível de consumo de combustível envolvido nesses modelos, entre outros gastos operacionais considerados elevados e pouco eficientes.
Em fevereiro de 2019, após a Emirates ter trocado parte da encomenda do A380 por 70 aeronaves dos modelos A350 e o novo A330neo, Tom Enders, então CEO da Airbus, anunciou o fim da projeto. A entrega da última unidade será em 2021. Com a decisão, estima-se que até 3 500 pessoas podem ser afetadas. Tendo entregue 234 unidades até o início de 2019, a Airbus atingiu menos de 20% dos planos originais de vender 1,2 mil aeronaves do modelo. A drástica redução da produção do Boeing 747-8, além do mercado focar em bimotores mais eficazes e de alcance global, sugere que a época dos "superjumbos" de 4 motores, chegou ao fim.
Em 2018 haviam 169 aeronaves operando com 11 companhias aéreas.
Rotas notáveis
A rota comercial mais curta que o A380 percorre é do Aeroporto Internacional de Dubai para o Aeroporto Internacional do Kuwait (861 quilômetros), com a Emirates. A rota mais longa que o A380 percorre, que também é o mais longo voo comercial do mundo, é uma rota do Aeroporto Internacional de Sydney até o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth (13 804 quilômetros).
O A380 tem apenas duas ocorrências de incidente, mas não há nenhum acidente com vítimas fatais.
