Acidente do Elevador da Glória

O Elevador da Glória é um funicular construído na Calçada da Glória sob projeto do engenheiro português Raoul Mesnier du Ponsard. Foi inaugurado a 24 de outubro de 1885, constituindo-se no segundo do género implantado na cidade por iniciativa da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa. Desde setembro de 1915 que é movido a eletricidade. Em 1926 foi finalmente integrado na Carris após a absorção da NCAML em 1913, tendo sido completamente remodelado em 1944. Tem como principal função permitir a ligação entre a Praça dos Restauradores e o Bairro Alto, percorrendo 275 metros ao longo de uma via bastante íngreme, percurso esse que efetua em pouco mais de três minutos. Este elevador é um dos principais pontos turísticos da capital portuguesa, sendo utilizado anualmente por cerca de três milhões de pessoas. A 7 de maio de 2018, uma falha de manutenção grave causou o descarrilamento de uma das cabinas, embora sem que a mesma tombasse e sem causar quaisquer vítimas. Como resultado deste acidente o elevador ficou inoperacional durante um mês. No dia 3 de outubro de 2024, a cabina n.º 1 colidiu com as escadas no topo do Calçada da Glória, e a 4 de maio de 2025, o lado superior da cabina n.º 2 colidiu com um veículo rodoviário de manutenção.

Pelas 18:00, ambas as cabinas n.º 1 e n.º 2 estavam estacionadas respetivamente no Jardim de São Pedro de Alcântara e na Praça dos Restauradores, recebendo passageiros. Na cabina n.º 1, estavam 27 pessoas (incluindo uma criança e o guarda-freio André Marques), enquanto na cabina n.º 2 estavam 33 pessoas (incluindo três crianças e o guarda-freio), estando abaixo da sua lotação máxima de 42 passageiros. Pelas 18:03, ambas as cabinas iniciam viagem (para sentido descendente e ascendente, respetivamente). Três segundos após o início da marcha e percorrendo pouco mais de dois metros, o cabo dentro do trambolho da cabina n.º 1 rompe e ambas as cabinas perdem subitamente a força de equilíbrio garantida pelo cabo de equilíbrio que as une, acionando o dispositivo de segurança existente na cabina do volante, cortando a corrente de ambos os veículos. A cabina n.º 2, que começava a subir da posição inferior junto à Praça dos Restauradores, descaiu cerca de sete metros, sendo sustida pela saída parcial além do final da via-férrea e enterramento do trambolho do lado inferior no final da vala do cabo, ficando presa pelo gradil no limite inferior do carril, sem descarrilar.

O Ministério Público abriu um inquérito para apurar as circunstâncias do acidente. O Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) informou a Agência Lusa que iria abrir igualmente uma investigação ao descarrilamento. Para além do GPIAAF, também participaram nos trabalhos de perícia e investigação a Polícia de Segurança Pública, a Polícia Judiciária, a Autoridade para as Condições de Trabalho e a Carris. Esteve também no local o Instituto Nacional de Medicina Legal e Ciências Forenses, que ativou a equipa de desastres de massa para a realização de autópsias. Por sua vez, a Carris anunciou um inquérito interno ao acidente e adjudicou ao Catim — Centro de Apoio Tecnológico à Indústria Metalomecânica, sediado no Porto, dois contratos: um com o propósito de proceder a uma avaliação externa dos trambolhos dos ascensores da Bica e do Lavra e outro no sentido de desenvolver uma auditoria externa independente ao acidente no Elevador da Glória.

Contrariamente ao usual em funiculares onde existe uma unidade motriz central que fornece energia de movimento a todo o sistema, no caso do Elevador da Glória cada uma das cabinas tinha o seu próprio sistema de propulsão, fornecida por um motor elétrico em cada um dos seus dois eixos. Estes quatro motores elétricos encontravam-se ligados em série através de um sistema de comunicação elétrico, fazendo com que os mesmos funcionassem em conjunto de forma a acelerar e travar as duas cabinas, num sistema cujo equilíbrio dependia de um cabo de aço amarrado à zona inferior das mesmas. Este cabo atravessava no topo da Calçada da Glória um volante de inversão, criando um efeito de contrapeso. À semelhança das unidades motrizes, também o sistema de travagem de cada cabina permitia a travagem de todo o sistema. Cada um dos dois "trambolhos" de cada cabina, local onde o cabo de sustentação se encontrava amarrado às cabinas, tinha quatro sapatas móveis incorporadas, resultando num conjunto de oito sapatas por cabina que se movimentava por meio de um sistema pneumático acionado por alavancas. Estas sapatas agiam sobre as superfícies de contacto das cabinas providenciando o principal sistema de freio das mesmas, tanto em situações de emergência como em situações de paragem regular. Em complemento a este sistema de travagem principal, as cabinas dispunham também de um sistema secundário que acionava um elemento contra cada roda, provocando um efeito de fricção. Qualquer um destes sistemas, quer de forma individual quer em conjunto, não tinha a força de travagem necessária para deter as cabinas na eventualidade de um desprendimento ou quebra do cabo de sustentação.

Durante a conferência de imprensa feita no dia seguinte ao acidente com o presidente da Carris, Pedro Bogas, o mesmo confirmou que o veículo destruído no acidente não se encontra recuperável, ao mesmo tempo que confirmou que o Elevador da Glória continuaria a funcionar e iria voltar no futuro com um novo veículo mais seguro. Após a divulgação das conclusões do relatório preliminar do GPIAAF, em outubro de 2025, a administração da Carris, liderada por Pedro Bogas, apresentou a demissão ao presidente da CML, Carlos Moedas (reeleito a 12 de outubro de 2025), após este ter anunciado que a administração não seria reconduzida para novo mandato, devido a várias falhas técnicas na operação do Elevador da Glória reveladas pelo GPIAAF. Em dezembro de 2025, foi aprovada pela Câmara Municipal de Lisboa a nova administração da Carris, liderada por Rui Lopo. Durante a suspensão do funcionamento dos ascensores, a Carris criou a carreira 51E, em minibus, como alternativa ao elevador da Glória, e ajustou os percursos das carreiras de bairro 19B e 22B, como alternativa aos elevadores do Lavra e da Bica, respetivamente. Em setembro de 2025, a Câmara Municipal de Lisboa nomeou uma comissão técnica independente com vista a proceder a uma avaliação do estado de todos os equipamentos funiculares e ascensores da cidade.