Boeing 777
O Boeing 777, também chamado de Boeing Triple Seven, é uma aeronave de fuselagem larga bimotora turbofan desenvolvida e fabricada pela norte-americana Boeing. É a maior aeronave bimotora do mundo, com capacidade para acomodar 314 a 550 passageiros, divididos de 1 a 3 classes, com um alcance de 5 235 a 9 380 milhas náuticas. Comumente referido como o Triple Seven, as suas características incluem o maior motor turbofan do mundo, seis rodas em cada trem de pouso principal, seção transversal da fuselagem totalmente circular e um cone de cauda em formato de lâmina. Desenvolvido em parceria com oito companhias aéreas, o 777 foi projetado para substituir os mais antigos aviões widebody. O 777 foi a primeira aeronave comercial produzida pela Boeing equipada com o sistema fly-by-wire.
Em 2010, a Boeing anunciou planos para aumentar a produção para sete aeronaves por mês em meados de 2011 e 8,3 por mês no início de 2013. A montagem completa de cada 777-300ER requer 49 dias. Em novembro de 2011, iniciou-se a montagem do milésimo 777, que foi um modelo -300ER para a Emirates, lançado em março de 2012. No final de 2011, a FAA atribuiu uma qualificação comum para os modelos Boeing 787 Dreamliner e 777, permitindo que pilotos qualificados em cada aeronave operassem ambos os modelos, devido a características de design parecidas. O 787 foi a primeira etapa de uma iniciativa da Boeing de substituição chamada de Boeing Yellowstone. Alegadamente, o 777 poderia, eventualmente, ser substituído por um nova família de aeronaves, Boeing Y3, que iria conter a tecnologia do 787. No final dos anos 2000, o 777 enfrentou uma maior concorrência potencial por parte do Airbus A350 XWB, planejado nos mesmos moldes do 787, ambos os aviões que prometem melhorias de eficiência de combustível. Como consequência, o 777-300ER recebeu um pacote de melhorias do motor e aerodinâmica, para reduzir o arrasto e o peso. Em 2010, a variante teve um aumento de 5 000 libras (2 300 quilos) no peso máximo sem combustível, o que poderia fazer com que a aeronave transportasse de 20 a 25 passageiros a mais; seus motores GE90-115B1 receberam um reforço de impulso de 1% a 2,5%, para um maior peso máximo de decolagem nos aeroportos de maior altitude. Mais mudanças foram direcionadas para o final de 2012, incluindo a possibilidade de aumento da envergadura, juntamente com outras mudanças importantes, incluindo uma asa composta, novo motor, e diferentes comprimentos da fuselagem. A Emirates trabalhou junto com a Boeing no projeto, sendo possivelmente o cliente de lançamento para novas variantes do 777. A China Airlines encomendou dez aeronaves 777-300ER para substituir seus 747-400 em rotas entre Taipei e Los Angeles e Nova York, já que o 777-300ER possui um custo por assento cerca de 20% inferior que o 747 (que variam em função dos preços dos combustíveis).
Início
No início de 1970, o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 Tristar e o Airbus A300 tornaram-se a primeira geração de aeronaves comerciais widebody que entraram em serviço. Em 1978, a Boeing apresentou três novos modelos, o Boeing 757 para substituir o Boeing 727, o Boeing 767 para concorrer com o A300, e uma aeronave trimotor para competir com o DC-10 e L-1011. O 757 e 767 foram lançados com uma autonomia maior para os padrões dos regulamentos do ETOPS. Estes regulamentos permitiram que aviões bimotores fizessem travessias oceânicas, porém sem se afastarem de aeroportos de emergência. Segundo as regras do ETOPS, as companhias aéreas começaram a operar o 767 nas rotas marítimas que não exigiam grandes desvios para atender a estas regulamentações. O projeto do trimotor foi abandonado mais tarde, após estudos de viabilidade com o 757 e 767.
Projetos
A fase de projeto para a nova aeronave era diferente do que em aviões comerciais anteriores da Boeing. Pela primeira vez, oito companhias aéreas, All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines, tiveram um papel importante no desenvolvimento. Este foi um ponto de partida para a Boeing, já que as companhias sugeriam o que poderia ser inserido na aeronave. As oito companhias aéreas que contribuíram para o processo de desenvolvimento tornaram-se conhecidas dentro da Boeing como "Working Together Group" ("Grupo Trabalhando Juntos", em português). Na primeira reunião do grupo em janeiro de 1990, um questionário de 23 páginas foi distribuído às companhias aéreas, perguntando o que cada uma queria que fosse incluso no projeto. Em março de 1990, a Boeing e as companhias aéreas definiram uma configuração básica de design: fuselagem totalmente circular, capacidade para até 325 passageiros, interiores flexíveis, um glass cockpit e o sistema fly-by-wire. A Boeing selecionou a fábrica de Everett, em Washington, onde o 747 é produzido, como local de montagem final do 777.
Produção e testes
O processo de produção incluiu peças vindas do mundo inteiro, o maior número de peças importadas para construir uma aeronave da Boeing até então, mais tarde superado pelas peças do 787. As empresas estrangeiras que contribuíram foram a Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries para os painéis de fuselagem, Fuji Heavy Industries para a seção central da asa, De Havilland para os elevadores traseiros e Aerospace Technologies da Austrália para o leme. A versão -200 foi lançada com opções de motores de três fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, dando às companhias aéreas a oportunidade de escolher os motores mais eficientes. Cada fabricante concordou em desenvolver um motor de 77 000 lbf (340 k N) e maior empuxo, criando o maior motor turbofan do mundo.
Entrada em serviço
A Boeing entregou o primeiro 777 para a United Airlines em 15 de maio de 1995 – tal aeronave voou por 30 anos. A FAA concedeu a certificação ETOPS -180 minutos para as aeronaves equipadas com motores Pratt & Whitney PW4000 em 30 de maio de 1995, tornando-se o primeiro avião comercial com uma classificação ETOPS-180. O primeiro voo comercial ocorreu em 7 de junho de 1995, partindo do aeroporto de Londres Heathrow, com destino o Aeroporto Internacional Washington Dulles, em Washington. Em 12 de novembro de 1995, a Boeing entregou a primeira aeronave equipada com os motores Rolls-Royce Trent 800 para a British Airways, que entrou em serviço cinco dias depois. O serviço inicial foi afetado por problemas de desgaste do rolamento, o que fez a British Airways retirar de serviço temporariamente sua frota de 777 em 1997, voltando ao serviço completo no final daquele ano.
Variantes iniciais
Após o modelo original, a Boeing desenvolveu uma variante com maior alcance e capacidade de carga. Inicialmente chamado de 777-200IGW, o 777-200ER voou pela primeira vez em 7 de outubro de 1996, recebeu a certificação da FAA e JAA em 17 de janeiro de 1997, e entrou em serviço com a British Airways em 9 de fevereiro de 1997. A aeronave, que oferece melhor desempenho em rotas de longo curso, se tornou a versão com mais pedidos a partir de 2000. Em 2 de abril de 1997, um 777-200ER da Malaysia Airlines percorreu um círculo máximo, batendo o recorde de maior distância percorrida por uma aeronave sem pousar, voando ao leste a partir de Paine Field, Seattle para Kuala Lumpur, a uma distância de 10 823 milhas náuticas (20 044 quilômetros), em 21 horas e 23 minutos.
Variantes com alcance estendido
Em 29 de fevereiro de 2000, a Boeing lançou seus estudos para uma nova versão, inicialmente chamado de 777-X, e começou a divulgar ofertas às companhias aéreas. O desenvolvimento foi retardado por uma desaceleração da indústria durante o início de 2000. O primeiro modelo a ser divulgado, o 777-300ER, foi lançado com um pedido de dez aeronaves para a Air France, juntamente com ordens de compra adicionais. Em 24 de fevereiro de 2003, o -300ER fez o seu primeiro voo, e a FAA e EASA certificaram o modelo em 16 de março de 2004. A primeira entrega a Air France foi feita em 29 de abril de 2004. A versão -300ER, que combinou a capacidade de passageiros da versão -300 com o alcance da versão -200ER, tornou-se a variante mais vendida no final dos anos 2000, beneficiando as companhias aéreas que substituíram modelos quadrimotores por modelos bimotores, por causa dos seus custos operacionais mais baixos.
A Boeing introduziu uma série de tecnologias avançadas no 777, incluindo controles totalmente fly-by-wire, um glass cockpit da Honeywell com telas de LCD, e o uso de fibra óptica na rede dos aviônicos. A Boeing usou o que havia desenvolvido para se usar no jato regional Boeing 7J7, o qual teve seu desenvolvimento cancelado, que utilizou programas semelhantes das tecnologias escolhidas. Em 2013, a Boeing anunciou que os modelos 777X atualizados iriam incorporar estruturas, sistemas e tecnologias de interiores semelhantes ao 787.
Fly-by-wire
No desenvolvimento do 777, primeira aeronave da Boeing operada pelo sistema fly-by-wire, a Boeing decidiu manter os convencionais manches em vez de mudar para side-stick como usado em aviões de caça e em alguns aviões da Airbus. Junto com os tradicionais controles, o cockpit apresenta um layout simplificado que mantém semelhanças com os modelos anteriores da Boeing. O sistema fly-by-wire também incorpora a proteção do envelope de voo, uma ferramenta que orienta os pilotos dentro de um quadro calculado pelo computador de funcionamento, que age para evitar estóis, rotação excessiva, e manobras excessivamente estressantes para a estrutura da aeronave.O sistema fly-by-wire é complementada por apoio mecânico.
Sistemas e aerodinâmica
As asas do 777 possuem um aerofólio que é puxado para trás em 31,6 graus e aumenta a velocidade de cruzeiro para Mach 0,83. As asas foram projetadas com uma espessura maior, resultando em uma maior carga útil e maior alcance, melhorou o desempenho de decolagem, e uma maior altitude de cruzeiro. As asas servem também como armazenamento de combustível, podendo transportar até 47 890 galões (181 300 litros) de combustível. Esta capacidade permite que o 777-200LR opere distâncias ultra longas e rotas transpolares, como Toronto para Hong Kong. Em 2013, uma nova asa feita de materiais compostos foi fabricada para ser usada no 777X, com maior envergadura e um design baseado nas asas do 787.
Interior
O interior original do 777, também conhecido como Boeing Signature Interior, apresenta painéis curvos, maiores bagageiros e iluminação indireta. As opções de assentamento podem variar em uma configuração de 2-2-2 na primeira classe e em uma configuração 3-4-3 na econômica. A cabine também possui recursos flexíveis, o que implica a colocação de energia elétrica em pontos de conexão em todo o interior, permitindo que os passageiros possam conectar aparelhos eletrônicos durante o voo. Várias aeronaves também foram equipadas com interiores VIP para uso não-aéreo. Em 2003, a Boeing introduziu um local de descanso para a tripulação. Localizado acima da cabine principal e conectado através de escadas, o local contém dois lugares e dois beliches. O Signature Interior já foi adaptado para outras aeronaves widebody da Boeing e também para aeronaves narrowbody, incluindo o 737NG e o 757-300.
A Boeing utiliza duas características, fuselagem comprida e alcance, para definir suas variantes de 777. O comprimento da fuselagem pode aumentar ou diminuir o número de passageiros e o volume de carga que pode ser transportado; o 777-200, -200ER e -200LR mantiveram o tamanho original e a aeronave foi alongada apenas no modelo -300 em 1998. Em termos de alcance, a aeronave foi categorizada em três segmentos com base em critérios de projeto; estas foram inicialmente definidas como: Ao se referir a diferentes variantes, a Boeing e companhias aéreas, em vez de colocar o número do modelo (777) e o modelo da variante (-200 ou -300), preferem colocar em uma forma abreviada (por exemplo, "772" ou "773"). A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) possui um designador em que coloca uma letra no início para se referir à fabricante (por exemplo, "B772" ou "B773"). Nas outras variantes, é colocada uma ou mais letras para designar a variante (por exemplo, 777-300ER como "773ER", "773B", "77W", ou "B77W"). Estas notações podem ser encontradas nos manuais de aeronaves ou horários de companhias aéreas.
777-200
O 777-200 foi o modelo inicial categorizado como A-market. O primeiro 777-200 foi entregue para a United Airlines em 15 de maio de 1995. Com um alcance máximo de 5 240 milhas náuticas (9 700 quilômetros), a versão -200 foi principalmente destinada a companhias americanas que operariam esta aeronave em voos domésticos. Nove companhias operaram 88 aeronaves desta versão, sendo que 79 estavam em serviço em julho de 2015. Em janeiro de 2015, um 777-200 da British Airways realizou o mais rápido voo subsônico de Nova Iorque a Londres em 5 horas e 16 minutos, devido a ventos fortes. A aeronave concorrente da versão -200 é o Airbus A330-300.
777-200ER
O 777-200ER ("ER" significa Extended Range), é uma versão do 777-200 que é caracterizada como B-market. Foi originalmente conhecida como o 777-200IGW (aumento de peso bruto). O -200ER tem capacidade adicional de combustível e um aumento do peso máximo de decolagem (MTOW) referente ao -200. ideal para companhias aéreas internacionais que operam rotas transatlânticas. O alcance máximo do -200ER é de 7 065 milhas náuticas (13 084 quilômetros). Além de quebrar o recorde de maior tempo sem pousar, o -200ER também detém o recorde de maior tempo de emergência do ETOPS, 177 minutos sob um motor, em um voo da United Airlines, que levava 255 passageiros em 17 de março de 2003, sobre o Oceano Pacífico.
777-300
O 777-300 foi projetado como uma substituição para as aeronaves A-market como o 747-100 e o 747-200. Em comparação com estas aeronaves, a versão -300 tem a capacidade de passageiros e alcance comparável, mas queima um terço menos combustível e tem custos de manutenção 40% mais baixos. O -300 foi alongado em 33,3 pés (10,1 metros), o que permite uma capacidade até 550 passageiros numa configuração de única classe econômica, o que beneficia as companhias japonesas em rotas domésticas de alta densidade. Por causa do comprimento da aeronave, o -300 é equipado com câmeras no leme e no trem de pouso dianteiro, para auxiliar os pilotos durante o táxi. O alcance máximo é de 6 015 milhas náuticas (11 140 quilômetros), que permite o -300 a operar rotas anteriormente operadas por 747.
777-200LR Worldliner
O 777-200LR Worldliner, a variante C-market, é a aeronave comercial com maior alcance no mundo. Seu apelido, "Worldliner", foi dado pelo fato de a aeronave poder conectar quase quaisquer dois aeroportos do mundo, embora continue sofrendo restrições do ETOPS. Ela detém o recorde mundial de voo comercial regular mais longo do mundo, tendo um alcance máximo de 8 555 a 9.420 milhas náuticas (15.843 a 17.446 quilômetros). O 777-200LR Worldliner foi destinado para rotas com distâncias ultralongas, como de Los Angeles para Singapura. Desenvolvido juntamente com o 777-300ER, o Worldliner apresenta um aumento do peso máximo de decolagem e três tanques de combustível auxiliares opcionais no porão de carga traseira. Outros novos recursos incluem raked wingtips, trem de pouso principal redesenhado, e reforço estrutural adicional. Tal como acontece com o 777-300ER e o 777F, o 777-200LR Worldliner está equipado com extensões nas pontas das asas de 12,8 pés (3,90 metros). O 777-200LR Worldliner é alimentado por motores turbofans GE90-110B1 ou GE90-115B. O primeiro Worldliner foi entregue à Pakistan International Airlines em 26 de fevereiro de 2006. Em novembro de 2015, onze companhias possuíam 59 aeronaves, sendo que 55 se encontram em operação. A aeronave concorrente desta variante é o Airbus A340-500HGW.
777-300ER
O 777-300ER é uma versão do 777-300 caracterizada como C-market. Possui um alongamento da asa na proporção de 9, um novo trem de pouso principal, engrenagem reforçada no nariz e tanques de combustível extras. Ele também tem uma fuselagem, asas e empenagem reforçadas. O 777-300ER é alimentado por motores turbofan GE90-115B, que é o maior motor turbofan do mundo, com um impulso máximo de 115 300 lbf (513 kN). Seu alcance máximo é de 7 370 milhas náuticas (13 650 quilômetros), com maior MTOW e maior capacidade de combustível. O 777-300ER pode voar cerca de 34% mais do que o 777-300 com uma carga completa de passageiros e carga. Após os testes de voo, ajustes aerodinâmicos têm reduzido o consumo de combustível por 1,4%.
777 Freighter
O 777 Freighter (777F) é a versão cargueira do 777, baseada na versão 777-200LR; que inclui sua fuselagem, motores e capacidade de combustível. Com uma carga útil máxima de 226 000 libras (103 000 quilos), a capacidade de carga é semelhante à do 747-200F. O cargueiro tem um alcance de 4 900 milhas náuticas (9 070 quilômetros) com sua carga útil máxima, embora um maior alcance seja possível se menos carga for transportada. As companhias aéreas têm visto o 777F como um substituto para cargueiros como o 747-200F, DC-10F e MD-11F. O primeiro 777F foi entregue a Air France em 19 de fevereiro de 2009. Em novembro de 2015, 118 cargueiros haviam sido entregues para 16 companhias, com 42 pedidos ainda não entregues, sendo que 108 aeronaves estavam em serviço em julho de 2015.
Os maiores operadores do 777 são a ILFC, Emirates Airlines, Singapore Airlines, United Airlines e Air France. A Emirates é a maior operadora da aeronave e é o único cliente a ter operado todas as variantes produzidas, incluindo o -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER, e 777F. O milésimo 777, uma variante -300ER, foi entregue para a Emirates em março de 2012. Um total de 1324 aeronaves estava em serviço em julho de 2016, com a Emirates Airlines (157), United Airlines (74), Cathay Pacific (70), Air France (70), American Airlines (67), British Airways (58), All Nippon Airways (56), Singapore Airlines (53), e outros operadores.
Pedidos e entregas
Pedidos e entregas atualizados em 28 de fevereiro de 2017. Pedidos e entregas (cumulativo, por ano): Pedidos e entregas atualizados em 28 de fevereiro de 2017.
Até agosto de 2016, o 777 envolveu-se em 15 acidentes e incidentes aéreos, incluindo quatro com perda total, um desaparecimento, e três sequestros, com um total de 540 mortes. Antes de 2013, a única fatalidade envolvendo a aeronave ocorreu em um incêndio durante o reabastecimento no Aeroporto Internacional de Denver em 5 de setembro de 2001, em que um trabalhador no solo havia sofrido queimaduras fatais. O avião, operado pela British Airways, sofreu um incêndio na parte debaixo da asa e na carcaça do motor. A aeronave mais tarde foi reparada e voltou ao serviço. O primeiro acidente com perda total ocorreu em 17 de janeiro de 2008 durante o voo British Airways 38, quando um 777-200ER equipado com motores Rolls-Royce Trent 895 que voou partindo de Pequim para Londres, onde pousou aproximadamente a 1 000 pés (300 metros) antes da cabeceira 27L do aeroporto de Heathrow e deslizou para a pista limiar. Houve 47 feridos e nenhuma fatalidade. O impacto danificou o trem de pouso, raízes das asas e motores. Após longa investigação, o acidente foi atribuído a cristais de gelo que entupiram o permutador de calor do tanque de combustível. Outros dois incidentes com o mesmo tipo de motor ocorreram em 2008. Os investigadores descobriram que estes incidentes também foram causados por cristais de gelo e, como resultado, o permutador de calor foi redesenhado.
Notas: Os dados para o 777X são preliminares.Fontes:
