Canal do Panamá
Canal do Panamá é um canal artificial de navios com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá e que liga o oceano Atlântico ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún, um lago artificial criado para reduzir a quantidade de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26 metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5 metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída entre 2007 e 2016.
Primeiros projetos
O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá foi em 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento de uma rota pelas Américas a fim de facilitar a viagem dos navios que viajavam entre a Espanha e o Peru. Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses. Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou em sua obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que "alguns istmos foram comidos pelo mar e outros cortados pela pá: E se a política permitir, o do Panamá na América foram as mais dignas da tentativa: sendo apenas algumas milhas adiante, abriria um corte mais curto para as Índias Orientais e a China".
Tentativa francesa
Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, conseguiu a permissão do governo da Colômbia, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal. O projeto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época. As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.
Aquisição e construção pelos Estados Unidos
O presidente americano Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira USS Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.
Devolução ao Panamá
O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 7 de setembro de 1977, nos quais o presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de dezembro de 1999. O Panamá tem, desde então, melhorado o canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano. O canal do Panamá foi declarado uma das sete maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade estado-unidense de engenheiros civis.
Ampliação
Em 3 de setembro de 2007 iniciaram-se as obras para a construção de uma nova hidrovia, que permite a passagem de navios muito maiores, chamados pós-panamax. O projeto custou 4 700 milhões de euros, embora o orçamento inicial ser de 3 118 milhões de euros. Teve um atraso de mais de um ano na conclusão das obras e houve ainda um conflito que chegou a levar à paralisação da obra, em 2014. O plano de expansão consistiu em criar um novo conjunto de comportas paralelo às existentes, que é operado simultaneamente junto às anteriores comportas. Cada conjunto ascende do nível do mar até o lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação anterior, onde havia uma passagem em duas etapas, Miraflores/Pedro Miguel.
O canal do Panamá possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste último, as bufas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56kW é suficiente para abri-las e reabri-las. O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 15,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários.
Eclusas
O tamanho das eclusas determina o tamanho máximo do navio que pode passar. Devido à importância do canal para o comércio internacional, muitos navios são construídos com o tamanho máximo permitido. Estes são conhecidos como navios panamax, que normalmente tem uma tonelagem de porte bruto (DWT) de 65 000-80 000 toneladas, mas sua carga real é restrita a cerca de 52 500 toneladas devido às restrições de calado de 12,6 m dentro do canal. O navio mais longo a transitar pelo canal foi o San Juan Prospector (agora Marcona Prospector), um cargueiro de óleo a granel de 296,57 m de comprimento com uma boca de 32,31 m. Inicialmente, as eclusas em Gatún foram projetadas para ter 28,5 m de largura. Em 1908, a Marinha dos Estados Unidos solicitou um aumento de largura de pelo menos 36 m para permitir a passagem de seus navios. Um acordo foi feito e as eclusas foram construídas com 33,53 m de largura. Cada eclusa tem 320 m de comprimento, com as paredes variando em espessura de 15 m na base a 3 m no topo. A parede central entre as eclusas paralelas em Gatún tem 18 m (de espessura e mais de 24 m de altura. Os portões da fechadura de aço medem em média 2 m de espessura, 19,5 m de largura e 20 m de altura.
Pedágios
Como acontece com uma estrada com pedágio, os navios que transitam pelo canal também devem pagar para poder passar. Os pedágios para o canal são estabelecidos pela Autoridade do Canal do Panamá e são baseados no tipo de navio, seu tamanho e o tipo de carga que carrega. Para navios porta-contêineres, o pedágio é calculado com base na capacidade do navio expressa em unidades equivalentes a vinte pés (TEUs), sendo um TEU do tamanho de um contêiner intermodal padrão. A partir de 1º de abril de 2016, esse pedágio passou de 74 dólares por contêiner carregado para 60 dólares por TEU de capacidade mais 30 dólares por contêiner carregado. Um navio porta-contêineres Panamax pode transportar até 4 400 TEUs. O pedágio é calculado de forma diferente para navios de passageiros e para navios porta-contêineres sem carga ("em lastro").
Competição
O canal enfrenta uma concorrência crescente de outras áreas. Como os pedágios do canal aumentaram conforme os navios se tornavam maiores, alguns críticos sugeriram que o Canal de Suez é agora uma alternativa viável para cargas na rota da Ásia para a Costa Leste dos Estados Unidos. Em 15 de junho de 2013, a Nicarágua concedeu ao HKND Group, com sede emHong Kong, uma concessão de 50 anos para desenvolver um canal através do país. O aumento da taxa de derretimento do gelo no Oceano Ártico por conta do aquecimento global levou à especulação de que a Passagem do Noroeste ou a Ponte do Ártico podem se tornar viáveis para o transporte comercial. Essa rota economizaria 9 300 km na rota da Ásia para a Europa em comparação com o Canal do Panamá, possivelmente levando a um desvio de parte do tráfego para essa rota. No entanto, tal rota é cercada por questões territoriais não resolvidas e ainda teria problemas significativos devido ao gelo.
