Autobahn
Autobahn é o sistema rodoviário federal de acesso controlado da Alemanha. O termo alemão oficial é Bundesautobahn, que se traduz como "autoestradas federais". A construção da primeira autobahn, o trecho que liga Colônia e Bonn, começou em 1929; a abertura para o público ocorreu em 1932, no ano anterior à nomeação de Adolf Hitler como chanceler da Alemanha.
Autobahn (plural Autobahnen) é um termo alemão originado na década de 1930 que significa Auto 'automóvel' + Bahn 'caminho, percurso' ou 'autoestrada, rodovia'. O termo foi criado por Robert Otzen, um engenheiro de infraestrutura alemão, ex-presidente da "Associação para a Preparação da Rodovia Cidades Hanseáticas-Frankfurt-Basileia" (em alemão: Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel, HaFraBa abreviado) e um dos ex-chefes da "Associação de Pesquisa para Estradas de Automóveis" (Stufa, acrônimo alemão), um grupo de lobby da indústria automobilística.
São chamadas de Bundesautobahn apenas as rodovias federais construídas com determinados padrões, incluindo, pelo menos, duas faixas por sentido, previstas para o tráfego de alta velocidade de veículos a motor, com faixas de rodagem separadas para a direção do tráfego, equipadas com pontos de conexão especiais para entrada e saída das rodovias (pistas de aceleração e desaceleração, respectivamente). Elas têm sinais e sistemas de numeração de trânsito próprios. Na década de 30, quando começou a construção do sistema, o nome oficial era Reichsautobahn. Atualmente, existem no país várias outras rodovias de acesso controlado (Bundesstraße, no nível federal, e Landesstraße, no estadual), além das distritais e municipais, mas não fazem parte da rede Autobahn e são oficialmente designadas por Kraftfahrstraße (com raras exceções, como a A 995, que liga Munique, Giesing e Brunntal). Essas rodovias são consideradas autobahnähnlich (similares às autobahns) e às vezes são coloquialmente chamadas de Gelbe Autobahn (Autobahns Amarelas) porque a maioria delas é Bundesstraßen (rodovias federais) com sinais amarelos.
Similares às autoestradas de alta velocidade em outros países, as autobahns têm pelo menos duas faixas de tráfego em cada sentido, com inclinações de 4% ou menos, separadas por uma barreira central com junções de diferentes níveis. Possuem ainda acesso restrito para veículos a motor que atingem no mínimo 60 km/h (37 mph). Todas as saídas das rodovias são para a direita e possuem acostamentos com cerca de 60 centímetros (24 polegadas) de largura, construídos com materiais variados. Em muitas autoestradas, os acostamentos foram reconstruídos com cerca de 120 centímetros (47 polegadas) de largura, ao se perceber que era preciso um espaço adicional de segurança para os veículos. Nos anos do pós-guerra, as autobahns receberam uma camada mais grossa de asfalto e concreto, além da pavimentação dos acostamentos. Na época, a velocidade máxima permitida era a de aproximadamente 160 km/h (99 mph) em regiões planas, e velocidades menores eram usadas em terrenos montanhosos. Os projetos das autobahns foram idealizados para atenderem os padrões durante o período nazista, podendo suportar velocidades de até 150 km/h (93 mph) nas curvas.
A ideia para a construção das primeiras autoestradas foi concebida pela primeira vez no final da década de 1910 por alguns cidadãos influentes e fãs de automóveis. As primeiras vias para automóveis começaram a ser construídas em 1913 e foram nomeadas de "Estradas de Trânsito e Testes de Automóveis" (AVUS, acrônimo alemão). Com o início da Primeira Guerra Mundial, as obras foram interrompidas, sendo que trechos melhores projetados não progrediram muito além da fase de planejamento em consequência de problemas econômicos e da falta de apoio político. Após a guerra, e com a necessidade de reaver os projetos de mobilidade urbana, houve uma nova investida para a construção das autoestradas em meados da década de 20, durante a existência da República de Weimar. O projeto HaFraBa, da iniciativa privada, planejou vias que atravessavam a Alemanha a partir de Hamburgo, na região norte, via Frankfurt am Main, na região central, terminando na Basileia, Suíça. Partes do projeto HaFraBa foram concluídas no fim dos anos 30 e início dos 40, com o interrompimento das construções, natural e eventualmente, por causa da Segunda Guerra Mundial.
Em outros países
A primeira autobahn da Áustria foi construída na região oeste que ligava o município de Wals-Siezenheim, nas imediações de Salzburgo, à Viena. A construção foi iniciada por ordem de Adolf Hitler, pouco tempo depois da anexação (em alemão: Anschluss) do país, em 1938. O trecho da Reichsautobahn 26 foi estendido a partir de Munique (atualmente a A 8), porém apenas 16,8 km (10,4 mi) da pista, incluindo a intersecção da Tauern Autobahn (A 10), foram abertos ao público, em 13 de setembro de 1941. Os trabalhos de construção foram interrompidos no ano seguinte e não foram retomados até 1955. Há trechos do antigo sistema de estradas alemão (Reichsautobahn) nos antigos territórios do leste da Alemanha, isto é, na Prússia Oriental, na Transpomerânia e na Silésia. Esses territórios tornaram-se partes da Polônia e da União Soviética com a implementação da Linha Oder-Neisse, após a Segunda Guerra Mundial. Partes da autobahn entre Berlim e Königsberg, tanto quanto os trechos nos arredores de Estetino, foram concluídos em 27 de setembro de 1936. Após a guerra, esses locais foram incorporados à rede de autoestradas da Polônia (Autostrada A 6). O trecho situado na "Berlinka", à leste do antigo corredor polonês e da Cidade Livre de Danzig, foi inaugurado em 1938; hoje ele forma a via expressa polonesa S 22, que liga Elbląg até a fronteira russa de Oblast de Kaliningrado, onde é continuado pela estrada regional R516. Além disso, em 27 de setembro de 1936, um trecho de ligação entre Breslávia e Legnica, na região da Silésia, foi inaugurado, e hoje faz parte da Autostrada A 4 polonesa, a qual é seguida pela estrada Reichsautobahn 9 que liga Bolesławiec e Żagań, atualmente parte da Autostrada A 18 polonesa.
Em julho de 2017, a rede autobahn tinha um comprimento total de 12 996 km (8 075 mi). Embora represente apenas 6% de todas as estradas de longa distância no país, quase um terço do tráfego rodoviário total depende das autobahns. A regra geral para o projeto das autobahns é fornecer fluxo de trânsito de alta velocidade e sem impedimentos. A maioria das autoestradas do país é moderna, contendo duas, três ou ocasionalmente quatro faixas por sentido, além da via de emergência (acostamento), com longas faixas de aceleração e desaceleração. As faixas nos trechos rurais têm geralmente 3,75 metros (12,3 pés) de largura, exceto a faixa esquerda dos novos segmentos de três pistas, que tem 3,5 metros (11,5 pés) de largura; em urbanizações, todas as faixas têm 3,5 metros (11,5 pés) de largura. Contudo, alguns trechos permanecem sem atualizações de segurança, com duas faixas de rodagem, sem faixa de emergência.
Desenvolvimento do sistema por estado
O sistema rodoviário federal da Alemanha está presente em todas as dezesseis repartições regionais (em alemão: Bundesländer) do país. Em julho de 2017, o estado da Baviera apresentava uma extensão de 2 515 km (1 563 mi) de autoestradas, o que representava a maior densidade de rodovias do país. A Renânia do Norte-Vestfália, com 2 223 km (1 381 mi), a Baixa Saxônia, com 1 444 km (897 mi) e Baden-Württemberg, com 1 054 km (655 mi), apresentavam malhas rodoviárias bem significativas.
Autobahns urbanas
De modo geral, as rotas principais das autobahns evitam os núcleos metropolitanos. Por essa razão, trechos mais curtos fazem conexões entre as autoestradas e as cidades. Estes trechos são geralmente designados como "autobahns urbanas" (em alemão: Stadtautobahn) e são originalmente projetados com seis ou oito pistas, geralmente em desnível, com "interseções em diamante" menos espaçadas. Telefones de emergência e delineadores de tráfego não são comuns nesses trechos. Túneis, viadutos e barreiras de som são mais frequentes, e iluminação pública noturna muitas vezes é fornecida.
Zonas de construção e de fechamento
A manutenção e melhorias das autoestradas são frequentes e generalizadas. Em zonas de construção (em alemão: Baustelle), o protocolo padrão para grandes projetos é acionar um sistema de contra fluxo em que as faixas de ambas as direções são estreitadas e abarrotadas em um lado da Autobahn para que o outro lado possa ser trabalhado na sua totalidade. Tais situações são geralmente bem sinalizadas e os limites de velocidade geralmente são bastante reduzidos nessas áreas. No caso de um segmento da rodovia precisar ser fechado devido a um acidente ou outra emergência, os desvios provisórios orientam o tráfego ao redor da zona de fechamento. Uma placa azul com a letra branca "U" seguida de um número indica a rota de desvio para essa saída, que deve ser seguida nas estradas secundárias. Os números ímpares desta sinalização continuam em uma direção, e os números pares na direção oposta. Essas rotas costumam ser bastante úteis para contornar os congestionamentos.
Volume do tráfego
A cada cinco anos, o Instituto Federal de Pesquisas Rodoviárias (Bundesanstalt für Straßenwesen - BASt, em alemão), sediado em Bergisch Gladbach, realiza uma contagem do tráfego rodoviário em todo o país. 2010 ultrapassou o desempenho em relação a 2005 em 1,2%. A rodovia mais movimentada é a A 100 em Berlim. Na tabela abaixo, dois trechos dessa rodovia aparecem com tráfego médio de mais de 170 mil veículos por dia. Na sequência, estão a A 3, no anel viário de Colônia (em alemão: Kölner Ringe), com 166 100 veículos por dia, e outro trecho da A 100 em Innsbrucker Platz, Berlim, com 162 900 veículos por dia. O método do estudo fornece características diferenciadas para descrever a estrutura de tráfego, incluindo a distribuição diária do tempo, o tráfego aos fins de semana e nas férias e a proporção de tráfego pesado. Além disso, esses dados formam a base para realização do planejamento de tráfego, análises de segurança e cálculos de emissões.
Túneis e pontes
Para ajudar a manter os graus de segurança, o sistema Autobahn é bem aprovisionado com túneis e pontes. As denominadas "pontes de vale" (em alemão: Talbrücke) têm muitas vezes mais de 500 metros de altura e, ocasionalmente, mais de 1 quilômetro de comprimento. Atualmente, o sistema tem mais de 70 túneis, tanto através de montanhas quanto em áreas urbanas. Em todos eles há sistemas abrangentes de segurança, incluindo monitoramento 24 horas, sinais e informações sobre o trânsito, recuos de pista frequentes com telefones de emergência e equipamentos de combate à incêndio, iluminação e saídas de emergência e sistemas de ventilação de fumaça. Abaixo, lista de todos os túneis das autoestradas da Alemanha em operação até o fim de 2006. O túnel mais longo está localizado na A 71 em Oberhof, com 7 916 metros (4 919 mi) de comprimento; o mais curto está situado na A 8 em Kirchheim, com 100 metros (328 pés) de extensão.
Pavimentos
As autoestradas alemãs foram originalmente construídas principalmente com camadas de concreto à prova de gelo (em inglês: Freeze-resistant concrete), mas trechos com outros tipos de pavimentação foram encontrados ao longo da história. Atualmente, o pavimento asfáltico é predominante, o qual precisa ser substituído, em média, a cada 15 anos. Em geral, os pavimentos das autobahns foram construídos com cerca de 68 cm (27 polegadas) de espessura de modo a suportar o peso dos veículos em velocidades mais altas, equivalente ao dobro da espessura de rodovias em outros países. Uma estrada de concreto mais recentemente projetada é, por exemplo, o trecho de 37 quilômetros de seis pistas da A 8, situado entre o oeste de Augsburg e a intersecção München-Eschenried, na Região Metropolitana de Munique. Para o projeto, foram utilizados cerca de 130 mil toneladas de cimento. A superfície do pavimento foi preparada para garantir uma maior aderência dos pneus e diminuir os ruídos de rodagem.
Telefones de emergência
Em 2018, havia cerca de 17 mil telefones de emergência (em alemão: Notrufsäulen) disponíveis nas autoestradas alemãs para ajudar os usuários da via em caso de emergência ou avaria, distribuídos em intervalos de aproximadamente 2 km ao longo de toda a rede Autobahn, com delineadores fixos à beira da rodovia apontando a direção do telefone de emergência mais próximo. Nos túneis mais longos, os equipamentos estão localizados em recuos de emergência a cada 100 metros, aproximadamente. O sistema de telefone de emergência nas autoestradas é privatizado, e desde 1999 a GDV Dienstleistungs é responsável pelos atendimentos. A cada oito minutos, um usuário da rodovia liga para o centro de atendimento de emergência localizado em Hamburgo.
Parques de estacionamento, áreas de descanso e paradas de caminhões
Para pausas durante viagens mais longas, os parques de estacionamento, as áreas de descanso e as paradas de caminhões estão distribuídas por toda a rede Autobahn. O estacionamento de veículos fora dessas áreas designadas é terminantemente proibido. Há também distinção na sinalização para áreas de descanso "gerenciadas" (bewirtschaftet) e as "não gerenciadas" (unbewirtschaftet). Áreas de descanso não gerenciadas são, basicamente, terrenos de propriedade federal com lugares de estacionamento, às vezes com banheiros, encontrados em parte do sistema de autoestradas alemão. As saídas das autobahns que levam a essas áreas estão indicadas a cerca de 200 metros de antecedência com uma placa azul com a letra branca "P". Elas são encontradas a cada poucos quilômetros. Já as áreas gerenciadas (em alemão: Autobahnraststätte ou Raststätte) geralmente são equipadas com postos de gasolina, estações de carregamento para veículos elétricos, lavatórios, sanitários e vestiários para bebês. Muitas delas também têm restaurantes, lojas, telefones públicos, acesso à internet e parque infantil; algumas têm hotéis. Localizadas a cada 50 km ou mais, esses locais ficam geralmente abertos a noite toda.
As autobahns alemãs são famosas por serem uma das poucas vias públicas no mundo sem limites de velocidades para carros e motos. Como tal, este fato se tornou um importante identificador da cultura alemã. Alguns limites são impostos a algumas classes de veículos: Além disso, limites de velocidades são impostos em regiões de trevo e em outros locais de perigo, tais como trechos em construção ou que necessitam de reparação. Quando nenhum limite geral de velocidade é exigido, recomenda-se velocidades de até 130 km/h (81 mph), não compulsório (em alemão: Richtgeschwindigkeit). No entanto, por determinação judicial, conduzir a uma velocidade superior a de 130 km/h (81 mph) em trechos sem restrições de velocidade implica um mínimo de 30% da responsabilidade legal do condutor em caso de um acidente, mesmo que não o tenha causado, por causa do "aumento do perigo em decorrência da condução" (em alemão: Erhöhte Betriebsgefahr).
Sinalizações de trânsito
O Instituto Federal de Pesquisas Rodoviárias fornece os números e as designações oficiais dos sinais de trânsito da Alemanha. Abaixo, uma pequena relação de caracteres com o número e o nome dos sinais de regulamentação de velocidade do país. Durante o último par de décadas, os engenheiros de tráfego alemães desenvolveram sistemas de controle de tráfego sofisticados para gerenciar o fluxo de veículos ao longo de muitos trechos das autobahns e outras vias urbanas. Estes sistemas automatizados consistem em câmeras de vigilância, monitores de velocidade e painéis eletrônicos de mensagem variável, bem como equipamentos para detectar e alertar automaticamente situações de nevoeiro, chuva e gelo. O objetivo principal desses sistemas é o de gradual e sistematicamente reduzir a velocidade do tráfego que se aproxima, seja em locais propensos a congestionamentos, em construção ou em condições climáticas perigosas.
Infrações de velocidade e multas
Em 1 de maio de 2014, um novo sistema de pontos de penalização por infrações de trânsito foi posto em prática. Houve também algumas mudanças nos valores das multas para algumas violações. A tabela abaixo indica as sanções para as respectivas infrações de velocidade. * (*) = A proibição de dirigir geralmente só é imposta se a velocidade for ultrapassada 2 vezes em 1 ano em pelo menos 26 km/h. O sistema alemão de pontos de penalização por infrações foi totalmente reestruturado e modernizado. Ele foi concebido para aumentar a aceitabilidade do sistema e diminuir a burocracia. Os condutores podem acumular até oito pontos, quando a carteira de motorista é suspensa. Sob algumas condições, os pontos podem ser reduzidos se o motorista concluir voluntariamente um seminário com o objetivo de melhorar o conhecimento sobre as regulamentações de segurança no trânsito e aumentar a sua aceitação.
Debate público
Os limites de velocidades nacionais alemães têm uma associação histórica com as restrições e privações dos tempos de guerra durante a era nazista e a era soviética, na Alemanha Oriental. A frase "Condução livre para cidadãos livres" (em alemão: Freie Fahrt für freie Bürger), um slogan promovido pelo ADAC desde 1970, tornou-se popular entre aqueles que se opõem às restrições de velocidades nas autobahns. O político Tarek Al-Wazir, chefe do partido Aliança 90/Os Verdes em Hesse, e atualmente ministro dos Transportes do mesmo estado, disse: "Às vezes, parece-me, no entanto, que o limite de velocidade na Alemanha é tão importante quanto o direito de portar armas no debate americano... Um limite de velocidade acabará se tornando realidade, e em breve não seremos capazes de imaginar que foi diferente. Isso é como fumar em restaurantes.", completou Al-Wazir, defendendo um limite de velocidade geral de 120 km (75 mph) ou 130 km/h (81 mph) na Alemanha.
Entre 1970 e 2010, a taxa global de mortes nas rodovias alemãs reduziu em quase 80%, de 19.193 para 3 648. Em relação ao mesmo período de tempo, o número de mortes nas autobahns diminuiu de 945 para 430. Dados de 2013 do Departamento Federal de Estatística (Destatis) evidenciam que o total de óbitos em decorrência do trânsito caiu para o menor número já registrado: 3 340/ano. Um porta-voz do Destatis atribuiu o declínio geral deste índice ao clima de inverno rigoroso que atrasou o início da temporada de viagens com motocicletas. Em 2012, a principal causa de acidentes nas autobahns era a "velocidade excessiva ou incompatível (com as condições do tempo/trânsito/via)", sendo que: 6 587 dos chamados "acidentes relacionados à velocidade" custaram a vida de 179 pessoas, o que representa quase a metade (46,3%) das 387 mortes registradas nas autobahns naquele ano. No entanto, "o excesso de velocidade" não quer dizer que um limite de velocidade foi excedido, mas que a polícia determinou que pelo menos um condutor viajava rápido demais para as condições da pista ou para as condições meteorológicas no momento do acidente. Foram registradas ainda 22 mortes por 1 000 colisões com feridos, uma taxa mais baixa do que as 29 mortes por 1 000 acidentes com feridos nas estradas rurais convencionais, que por sua vez foi cinco vezes maior do que o verificado em vias urbanas - as velocidades são mais altas em estradas rurais e autobahns do que em vias urbanas, aumentando o potencial de gravidade de um acidente.
Comparação internacional
Apenas alguns países publicam relatórios anuais de segurança rodoviária. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) publicou dados internacionais detalhados de acidentes de trânsito rodoviário ocorridos em 2010 e 2015. A tendência positiva nos últimos anos de baixa do número de mortes rodoviárias não continuou em 2015. Os países membros da Base de Dados Internacional de Trânsito e Acidentes (IRTAD, na sigla em inglês) para os quais os dados estão disponíveis registraram um aumento de 3,3% nas mortes em 2015 em comparação com 2014, embora as fatalidades tenham caído 6,5% em relação a 2010. É provável que níveis mais de altos de mobilidade levados pela recente recuperação econômica experimentada em vários países tenham gerado mais exposição a acidentes. Da mesma forma, os resultados positivos alcançados no início da década atual podem ser parcialmente atribuídos à desaceleração econômica após a crise financeira de 2008, que alterou os padrões de tráfego de várias maneiras.
O governo federal alemão não realiza medições regulares das estimativas de velocidades das viagens. Contudo, um estudo publicado em 1999 pela Agência Federal do Meio Ambiente da Alemanha (UBA, acrônimo alemão) evidenciou uma perspectiva histórica sobre o aumento de velocidade de deslocamento veicular nas autoestradas em mais de uma década. A tabela abaixo aponta os parâmetros de velocidades de viagens em trechos de rodovias no oeste da Alemanha nos anos de 1982, 1987 e 1992. O estudo analisou que a proporção das velocidades mais elevadas em relação a recomendada de 130 km/h (81 mph) aumentou de 25% para 36% durante o período de 1982-1992. Em trechos de fluxo livre em 1992, a velocidade média registrada foi de 132 km/h (82 mph), sendo que mais da metade dos condutores (51%) excederam a velocidade recomendada em tais seções. Em 2006, foram registradas velocidades por meio de sensores de detecção automática em dois locais do estado de Brandemburgo: em um trecho de 6 pistas da A 9 próximo à cidade de Niemegk, com velocidade recomendada de até 130 km/h (81 mph), e em um trecho de 4 pistas da A 10 próximo ao município de Groß Kreutz, com limite obrigatório de 120 km/h (75 mph). Os resultados são mostrados a seguir.
Em 1 de Janeiro de 2005, um novo sistema de pedágios obrigatórios (em alemão: Mautpflicht) chamado de LKW-Maut entrou em vigor para caminhões pesados. Desde 1 de outubro de 2015, os veículos ou conjuntos de veículos com peso bruto igual ou superior a 7,5 toneladas são obrigados a pagar pedágio. A Toll Collect, um empreendimento conjunto liderado pelas companhias Deutsche Telekom, Daimler Financial Services e a francesa Cofiroute, é a responsável pela operação do sistema de cobrança, que envolve o uso de transponders a bordo dos veículos e também de sensores instalados nas autoestradas de todo o país. As tarifas de pedágio estão estabelecidas na Lei Federal Alemã de Pedágios (BFStrMG, na sigla em alemão). O montante total baseia-se na distância percorrida por um veículo ou uma combinação de veículos em uma autoestrada sujeita à cobrança de pedágio a uma taxa em centavos de euro por quilômetro, que inclui uma quota para a poluição do ar, poluição sonora e custos de infraestrutura incorridos. Desde 1 de janeiro de 2019, essa taxa varia de 9,3 a 26,1 centavos por quilômetro.
